上海应该成为怎样国际航运中心.docVIP

上海应该成为怎样的国际航运中心 　　国际航运中心可以被描述为：一个在世界范围内对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力，从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身优劣势的充分了解。 　　国际航运中心并没有一个唯一的定义。一方面，它会因地点不同而有所不同，如伦敦、鹿特丹对国际航运中心就有不同的界定；另一方面，它也会因时间的推移而有所变化，如上海国际航运中心在1995年时被定义为以“上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”的中心，2009年国务院将该定义扩展为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力”的中心。不过，有一个更加具体的概念和基本可衡量的标准，对实现建设上海国际航运中心的目标是有益的。 　　基本的航运业务，如船舶进出、港口装卸、船舶经营等，在任何外贸港口城市都在发生。人们之所以只把某座城市称为国际航运中心，是因为在那里航运业务比较集中，其对世界航运市场的影响力较大。“国际航运中心”包含三层意思，即：国际、航运、中心。如果主体是海上运输业务的话，“国际”是指业务来源范围，“航运”是指业务具体内容，“中心”则指业务规模或集中程度。分别对这三个概念进行分析，将会对“什么是国际航运中心”有更清晰的认识。 　　 　　航运中心的业务内容 　　航运中心主要有三方面业务，即基础航运、服务航运、智能航运。基础航运，是指基本航运需求与供给，即货与船；服务航运，是指为完成货运提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、中介、金融等；智能航运，则是指航运信息、决策、政策等，它也包括航运创新。与这三方面业务能力相对应的分别是生产型、服务型和知识型的航运中心。 　　第一代航运中心，是指基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。需求，是指海运贸易货物，它包括品种、数量、航线等方面；供给，是指船舶运力，它包括造船、船员、船公司等因素。可称这类航运中心为航运货载中心和船舶制造中心，并统称为航运生产中心或航运硬实力中心。例如，宁波―舟山可被视为是世界级的国际货载中心，而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。 　　第二代航运中心的主要业务是航运服务，即货和船结合起来完成的海上运输。货本身不是航运，船本身也不是航运，两者的结合才是航运。换言之，仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心，只是掌握了能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。航运服务业中心不包含生产领域的活动，它不是指货物产生及港口装卸能力，也不是指船舶建造的巨大市场份额，而是指对货物运输的掌握和控制。 　　第三代航运中心的主要业务是智能航运，即知识型的航运业务。它主要包括三个方面的内容：一是航运知识的集散地，如收集、处理、分析及颁布有关信息或数据的专门机构，发达的航运出版业等；二是航运界重要组织和决策制定的所在地，如政府间海事机构、海事仲裁、与航运有关的企业总部等；三是创新能力所在地，这是指制定新标准、建立新理念、形成发展新方法和技术的地方。这是最高一级的航运中心，在某种意义??它即是航运业的神经中枢。 　　一般而言，第一代即生产型中心的兴衰周期短，可持续性低；第二代即服务型中心的可持续性则高得多；第三代即知识型中心的兴衰周期最长，它不易形成，一旦形成则极不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第二代及第三代航运中心。 　　 　　国际化程度的划分标准 　　所谓“国际”，是针对“国内”而言的。航运业务的国际化程度，可以用非本地来源业务量占总量之比来衡量。如果相当大的业务是来自本国其他地区的，该中心就是一个全国中心；如果是来自本洲其它国家的，就是区域国际中心；如果是来自本洲以外其它国家的，就称为全球国际中心。 　　根据与本地区的关系，服务型和知识型的航运服务可以分为两类：地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务等。任何一个港口城市，只要有国际船舶到访，这类服务就会产生。无论其航运服务能力是强还是弱，这些服务都不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质，例如，政府航运法规的制定及执行机关，或专门地方性的研究机构。这类航运服务的水平，不应被作为衡量一个航运中心国际性的标准。 　　而有些服务型和知识型的航运服务业务，是不受地区限制的。例如，船舶经营、航运金融、中介、船舶登记等。世界上，有许多船舶是由海外船舶管理公司经营的，例如，仅在塞浦路斯就集中了60家。航运金融业也是如此。在每年大约800亿美元的新船融资中，