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上海航空运输发展影响因素的实证研究 　　摘要:航空运输的发展与区域经济增长之间有着密切的联系。通过建立关于民航客运量和货邮运量的多元回归方程,利用1985―2008年间上海市航空运输发展的相关数据,进行逐步删除、协整检验和建立误差修正模型,探求影响上海市航空运输发展的主要因素。结果表明:进出口总额、工业增加值、人均GDP对航空运输发展有长期影响,而第三产业增加值和入境旅游外汇收入的短期影响较为显著。 　　关键词:航空运输;影响因素;客运量;货邮运量;上海 　　中图分类号:F127 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)14-0027-04 　　 　　引言 　　伴随经济全球化不断加剧,航空运输以其快捷、不受地面限制等特点,起着愈来愈重要的作用。机场已不再是传统意义上航空运输的节点,而是通过其集聚效应和扩散效应对周边的土地利用模式产生影响,从而导致机场周边地区的经济结构、产业结构发生改变[1]。经济全球化使企业由运费指向、供给指向、市场指向逐渐发展为时间指向。时间价值成为影响企业经济效益的主要因素,从而促使区域间能量流和物质流的高速流动。能量和物质的频繁交换,同时加快了资本的循环利用,从而使得区域经济得到快速的发展[2]。航空运输正是在这样的背景下,得到了前所未有的发展。 　　随着我国国内航空业的不断发展,机场对地方经济中的就业、消费、家庭收入、税收的促进效应,使我国很多地方在机场建设上爆发了“大跃进”式的投资。在北京、上海、南京、广州、深圳、青岛等等航空客货吞吐量比较大的空港周边,都纷纷开始建设或勾画空港都市区的蓝图,但是对原有城市和区域的联系和协调不够。国外实践表明,有些空港周围大量预留的发展用地闲置几十年,而另一些空港周围未曾预计到的快速发展已使地区开发达到饱和,并使相关道路出现交通堵塞[3]。鉴于此,研究航空运输发展的影响因素是非常必要的,这有助于协调经济发展与航空运输业之间的关系,使得机场能得到良性的可持续发展。 　　上海市目前有两大民用国际机场,分别是虹桥机场和浦东机场。吴显扬、吴远开曾用AHP方法分析上海市浦东机场在亚太地区的竞争力,发现相对于其他枢纽机场(如日本的成田机场、韩国仁川机场等),浦东机场在国内经济环境以及国际软件指标(如国际政策、世界地理位置等)方面具有相对优势,说明上海浦东机场具有发展成为亚太枢纽机场的潜力[4]。2008年,上海浦东机场的货邮吞吐量达到260.3万吨,位居世界第3位,日均起降航班达560架次左右,航班量已占到整个上海机场的六成左右。虹桥机场主要承担国内出发、到达及备降国际航班的功用,日均起降航班540架次左右。可见,上海两大机场可能成为集国内中转功能与国际中转功能于一体的大型复合型枢纽机场。 　　如图1所示,1985―2008年,上海市航空运输货邮运量和客运量稳步上升,货邮运量增长速度稍快于客运量。1985年,上海市航空运输客运量和货邮运量分别为82万人次和2万吨;到2001年,这一数据达到1 042万人次和100万吨,客运量首次突破1 000万人次大关,货邮运量也首次突破100万吨大关。截至2008年,上海市航空运输客运量和货邮运量更是达到了2 565万人次和305万吨。尽管2008年由于受到金融危机的影响,航空客运量略有下降,但是基于上海今年活跃的经济和国家宏观经济调控,航空运输仍然保持着快速发展的势头。 　　一、文献综述 　　20世纪90年代,国外已经兴起了区域经济发展对航空运输影响的研究。区域经济发展和国家宏观调控对航空运输和机场发展也产生一定的影响,自从航空运输管理松绑以来,航空运输节点可达性的空间变化可能更多地归因于国家经济和人口增长的变化而非枢纽功能的出现[5]。随着国家和区域经济持续经历重要的结构性变化,航空运输网络将继续与区域经济发展的其他过程紧密交织[6]。客流量大、航空服务多的空港地区在就业、管理水平和配套的工人方面的竞争优势随着国家经济发展趋势与格局的变化而变化[7]。 　　对于区域经济发展如何影响机场活动,张文尝等认为,地域客货运输的生成与社会经济诸要素有着密切的联系,旅客生成量与人口、国民收入关系密切,而货物生成量与社会总产值、地理位置和经济地理位置在一定程度上影响航空运输的发展及布局,由此产生空港的地域性[8]。涉及到影响机场活动的具体因素,管驰明[9]在借鉴前人研究成果的基础上,综合对航空运输业的思考,认为民航航线、入境旅游、工业增加值、GDP、人均GDP、进出口总额、人口、农民年纯收入、城镇居民年收入等对航空运输量都有很大影响。 　　纵观前人研究,影响航空运输发展的主要因素可以概括为以下三个方面:地理因素、经济因素和政策因素。最重要的因素是区域经济条件,如经济发展水平、经济区的分布、对外经济联系、相关部门及