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中国大飞机项目中补贴的必要性初探 　　一、问题的提出 　　 　　2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准研制大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。我国航空业的大飞机时代由此开启。 　　大型飞机一般是指起飞重量在100~150吨级别（含以上）的机型。排除轰炸机这类完全意义上的军用飞机，大型飞机可以分为以军用货运为主的大型货机和以干线远程人员运输为主的大型客机。 　　大型飞机是一个国家航空设计和制造技术水平的重要标志，以大型客机和货机为代表的大型飞机，无论在军事上还是在经济上都有着非常重要的作用。中国的航空工业要发展，中国军队的装备技术水平和战斗力要提高都离不开大型飞机;同时作为一个高新技术项目，大飞机项目还存在明显的外部经济效益，对冶金、材料、电子等产业具有很强的带动作用。从国家军事安全和经济安全的角度考虑，长期依靠国外引进大型飞机是不明智的，也是非常危险的。 　　因此，作为一个维系国家安全、带动国民经济发展和体现综合国力的主要战略性产业，大飞机项目被列入国家重大科技专项实属必然。 　　在大飞机项目被列入国家重大科技专项后，这个一度被尘封的高技术项目，几乎是一夜之间成了社会舆论的焦点话题，对于项目可能遇到的技术问题、资金问题和市场问题及其解决办法，航空技术专家、航空工业领导和经济学家都进行了一系列的探讨。值得关注的一点是，基于大飞机项目高投资、高风险、高技术的“三高”特性，基于中国航空工业所面临的市场竞争格局，国家的巨额补贴对于项目的正常运行来讲是必不可少的，但对此，业界却鲜有论及。认识补贴对于大飞机项目的必要性、研究实施补贴将面临的困难，探讨补贴的基本思路和具体策略，以建立一套既不违背产业成长规律又与WTO补贴与反补贴规则兼容的产业补贴机制，是目前大飞机项目中亟需研究的一个重要问题。 　　 　　二、补贴对于大飞机项目的必要性 　　 　　（一）航空工业具有良好的成长性，存在规模经济，补贴后所获得的总收益大于补贴的总成本 　　航空工业在创建之初耗资巨大，但随着生产规模扩大，边际成本下降，获得的收益极为可观。波音公司2001年纯收入达到28.27亿美元，2003年为7.18亿美元。正因如此，英、法、德等国不愿全球飞机市场这块大蛋糕为美国航空器厂商独享，于70年代创建了欧洲空中客车公司，经过25年的努力及政府的支持，自第26年开始扭亏为盈，形成今天可与波音比肩而立的实力，仅2003年空客公司就交付飞机305架，市场占有率55%，销售额135亿美元。 　　（二）大飞机项目的高科技特性决定了补贴的必要性 　　首先，大飞机项目是高投入、高风险、投资周期长的高科技产业，而一般企业资本更关注短期利益，在大飞机项目建设的伊始阶段往往不愿涉足或持资待望；其次，大飞机项目所运用的先进技术和工艺往往会外溢至其他行业，提高这些行业的技术水平和制造工艺；再次，大飞机项目的产业关联效应也很显著，其上下游产业涉及多个重要工业部门；此外，大飞机项目对所在地的社会经济发展及城市化建设往往起到有力的促进作用。因此政府有义务扶持大飞机项目。 　　（三）大飞机项目面临的市场是不完全竞争市场，只有依靠政府补贴企业才能获得赖以生存乃至发展的市场份额。 　　对此，克鲁格曼曾指出，“在飞机制造中，所需要的规模经济之大，以至于世界市场最多只能容纳为数不多的制造者，而且世界上一定只有少数几个飞机制造中心”。目前，国际民用飞机市场上干线飞机为波音与空客所把持，航空工业市场属不完全竞争中的寡头竞争市场。在这样的市场结构中，政府补贴政策的效果非常显著，政府补贴可以帮助企业节约成本、占有更多的市场份额，没有补贴的一方将会因为成本上的劣势被迫缩减产量直至退出市场。 　　（四）美欧的大飞机之路证明了补贴的必要性 　　1990年9月由美国政府支付费用的一个调查小组向美国商务部递交了一份关于空中客车的研究报告。报告的结论是空中客车工业公司只能依靠大量政府援助的方式进入和维持商用飞机。空中客车公司1991年也向欧洲委员会提交了一份关于波音和麦道飞机工业公司研究报告。报告指出：美国的波音和麦道公司同样只有依赖政府的大量补贴才能够生存和发展。美欧在民用飞机贸易争端中的互相指责让我们看到：单靠企业自身的力量是无法参与大飞机的竞争，如果国家想发展大飞机，必须有政府直接和间接的投入，航空工业企业之间的竞争并不是纯粹的市场行为，即使对于实力雄厚的波音和空客也不例外。 　　美欧的民用飞机发展历程及其补贴争端告诉我们：航空工业企业之间的竞争并不是纯粹的市场行为，单靠企业自身力量无法参与大飞机的竞争，即使对于实力雄厚的波音和空客也不例外。如果中国想发展大飞机，必须有政府直接和