中远关于PSC检查通告.doc

关于近期PSC检查的提示 各轮船长、海务监督员： 根据公司船队船舶接受PSC检查所反馈的情况获悉，一是近期我司受检船舶频繁，二是普遍反映检查官认真、仔细、严格，尤其在日本、澳大利亚和加拿大等国，三是显示针对SOLAS第Ⅴ章“航行安全”项目的集中大检查（参阅2008年第39期海务信息）已在全球各港口国拉开序幕，而且，PSC检查官尤其注意以下问题（但不仅限于此）的检查与询问： 询问驾驶员紧急情况时和公司及公司指定人员的联系方法，查核用英语的沟通能力； 船舶证书，包括对油类记录簿，SOPEP，垃圾管理计划,压载水管理计划查核； 航海图书出版物，尤其是关联国家和港口水域的海图做详细检查； 驾驶台通导设备的现场操作和测试作； 机舱应急和防污染设备的检查，包括应急操舵，油水分离器15PPM的报警,应急发电机的效用试验,风机和防火风门的开关试验，锅炉的熄火试验，污水报警试验等； 消防和救生设备的检查，包括扬艇到水面上，应急消防泵出水，检查压力，现场检查应急消防泵的工况等。 从近期我司接受PSC检查的几艘船舶被批注的缺陷项中，也反映出船舶的基础管理和高级船员对综合体系的熟悉存在一些问题。现摘录几条缺陷并予以分析，以提示船长引起重视。 救生艇艇内登艇梯缺失(BOARDING LADDER FOR SURVIVE CRAFT----MISSING) 在航次计划中没有提及定位频率和方式，无船底富裕水深或下沉量（Voyage plan does not mention method and frequency of position fixing, no UKC or squat） 有些集装箱没有按照集装箱绑扎手册的规定进行绑扎。（Some container lashing does not comply with CSM） 船长不在船时大副拿不到船舶证书（Chief mate do not have access to ship’s certificates in master absence from the ship） 经过了解和分析，造成上述缺陷的原因如下： 第1条缺陷的原因，是船上特别是三副不熟悉国际救生设备规则（LSA CODE），LSA CODE第IV章4.4.3.3条规定，“救生艇应备有在任何一舷均可使用的登乘梯，----”，同时由于该项设备不属于救生艇的属具，所以没有在我司编印的《消防救生设备检查试验保养记录本》的救生艇属具表列中罗列，但在该表下面的备注中已经予以提示，但由于三副的疏忽，没有注意此项设备，造成在PSC检查当时没有找到“救生艇登乘梯”； 另外，在近几年的内审和船舶安全检查中我们发现，部分三副和二副对公司的综合管理体系不熟悉，表现在不知道公司的综合体系是以哪些规则和什么标准建立的（ISM CODE、ISO9000、ISO14001和GB/T28001），不清楚综合体系的结构，不知道体系包含几本管理手册（4本）；主管船员对公约和法规的熟悉程度也有待提高，有些三副甚至不知道还有《国际救生设备规则-LSA CODE》和《国际消防安全系统规则-FSS CODE》这两本规则，也有三副不知道SOLAS要求（第II-2章19条）载运危险品的船舶必须加配两套自给式呼吸器（SCBA）的规定，甚至认为船上只有两套SCBA。上述现象应引起各轮船长的重视，督促驾驶员学习熟悉公司综合管理体系和公约法规。 关于第2项缺陷，公司在制定I-MS-13《航次计划须知》是完全执行了IMO A.893（21）号决议的要求的，关于定位的频率和方法的要求已在在2.3“航行提示”中予以注明，可能由于二副在具体操作填制《航次计划-VOYAGE PLANNING》时，漏掉或简化了该项要求，故而造成此缺陷，所以请船长和驾驶员仔细阅读、理解整个I-MS-13《航次计划须知》的要求，并使每一项要求均能在每一次编制本船实际的《航次计划》中用合适的手段、方法（包括文字和数字描述）予以体现，航行中予以严格执行，而当检查官询问时能根据各海区、各航段（大海上、沿海、沿岸和狭窄水道）等实际定位频率予以解答，烦请船长把好此关。关于UKC则分别在2.1“航次概述”中的“首/尾吃水”与“港口/航道限制水深”的关系，和2.3“航行提示”中关于“船舶吃水与可航水域之关系以及启动测深仪；浅水的‘艉坐（即：下沉量/squat）’效应”等相关文字里予以表述，当然也可能这样的表述不够直接，船长和驾驶员未能真正理解，也或许我们的表格不太符合西方人的习惯，容易引起误解，所以现把2.1“航次概述”修改如下，请船舶按照执行，至于体系文件中的航次计划须知我们将在下次修改文件时适时修改。 航次概述（航段）：（上海—香港） 航次： 离港： 抵港： 箱量 / 吨： 首 / 尾吃水： 首 / 尾吃水： 稳性： 稳