宁波2号线一期工程初步设计-第二十九篇 风险分析与控制.doc

第二十九篇 风险分析与控制 目 录 1 项目潜在的主要非技术安全风险分析 1 2 项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准 2 3 本项目各工点技术安全风险 5 4 推行项目风险管理 27 一般而言，工程项目的风险包括工程技术风险和非技术风险两个方面，其中工程技术风险所关注的有工程安全、工期、人员健康、服务功能、环境影响、使用年限等几个方面（含运营管理），而非技术风险则关注政策变化、资金（含投资增加及资金筹措）、城市基础设施保障（含征地拆迁）、建材设备供应保障及经营（含客流预测和票价政策）等方面。在工程可行性研究阶段已对上述风险进行全面分析，本次初步设计阶段仅对与影响安全及环境有关的工程技术风险进行详细分析，其他风险仅进行简单分析。 初步设计阶段风险管理的目标主要是：将风险降低到可接受水平以下，确保在工程施工期与设计寿命内，无论出于任何合理可预见的意外因素，都应避免结构本身受损和对第三者造成损害并对事故发生频率极低但损失严重的重大风险、可能对工程或第三者造成影响的风险，都必须提出相应的规避措施。 分析和识别地下工程的自身风险和环境风险，提出具体的工程实施方案和风险控制措施。 对全线地下工程风险进行分级，说明工程自身及环境影响风险控制指标。 针对工程初步设计中潜在的重大风险，制定初步设计专项风险控制方案。 建立设计变更风险管理方法，确定初步设计风险的第三方审查制度。 机电设备（供电、通信信号、给排水、消防、环控、设备等）的选择以经济适用、技术先进、经济合理为前提，以故障安全为原则，其选择在广泛的市场调研的前提下，考察已建成轨道交通城市的设备应用情况下，严格比选。对设备生产厂家的质量控制、售后服务、事故风险承担、交货工期等严格把关，作为设备招标的重要条件。根据城市轨道交通地下工程建设风险发生的概率和损失等级，将工程风险等级分为级，建立风险分级矩阵（简称风险矩阵），表风险等级标准表 损失等级 可能性等级 A B C D E 灾难性的 很严重的 严重的 较大的 可忽略的 1 频繁的 级 级 级 级 级 2 可能的 级 级 级 级 级 3 偶尔的 级 级 级 级 级 4 罕见的 级 级 级 级 级 5 不可能的 级 级 级 级 级 城市轨道交通建设不同等级风险应采用不同的风险控制处置措施，各等级风险的接受准则及控制对策宜参照风险接受准则表 等级 接受准则 处置对策 控制方案 应对部门 级 不可接受 必须高度重视，并采取措施规避，否则必须将风险降低至可接受的水平。 需制定控制、预警措施，或进行方案修正或调整等政府部门及工程建设参与各方 级 不愿接受 必须加强监测，采取风险处理措施降低风险等级，且降低风险的成本不应高于风险发生后的损失。 需防范、监控措施 Ⅲ 级 可接受 不需采取风险处理措施，但需注意监测。 加强日常管理审视工程建设参与各方 级 可忽略 无需采取风险处理措施，实施常规监测。 日常管理和审视工程建设参与各方  自身风险工程分级标准 表2.2.3 自身风险工程 风险 等级 级别调整 工法 内容 明挖法 基坑开挖深度≥25m； Ⅰ级 盾构法 盾构隧道轴线较长范围处于非常接近状态或上下交叠； 明挖法 基坑开挖深度18～25m；基坑宽度≥30m； 异型基坑、过街顶管或其他非开挖施工通道； Ⅱ级 盾构法 盾构进出洞覆土深度≥12m（地下三层车站）或隧道最大覆土深度≥20m或最小覆土深度≤1D（D－盾构直径）； 盾构隧道轴线较长范围处于接近状态的并行或上下交叠； 掘进距离≥1500m或隧道轴线半径≤350m； 明挖法 基坑开挖深度5～18m； Ⅲ级 如遇以下情况风险等级需上调： 基坑平面复杂、偏压等； 开挖范围分布较厚的粉砂性土； 开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于2m； 软弱粘性土层较厚； 承压水设计降深10m以上； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等； 盾构法 较长范围处于较接近状态的并行或交叠盾构隧道； 如遇以下情况风险等级需上调： 盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水； 盾构掘进面为复杂地层，包括承压水砂层、粘、砂土交界等； 盾构掘进区域存在沼气层、古河道等； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、桩基及暗浜等； 明挖法 除上述情况外 Ⅳ级 如遇以下情况风险等级需上调： 基坑平面复杂、偏压等； 开挖范围分布较厚的粉砂性土； 开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于2m； 软弱粘性土层较厚； 承压水设计降深10m以上； 地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等； 盾构法 除上述情况外 如遇以下情况风险等级需上调： 盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水； 盾构掘进面为复