关于当前加快我国物流业发展思考.docVIP

关于当前加快我国物流业发展思考 　　中图分类号：F713 文献标识码：A 　　内容摘要：“菜贱伤农、菜贵伤民”一度成为社会关注事件。“物流环节过多、渠道不畅”则被认为是造成这一现象的罪魁祸首。近年来，随着国内物流成本居高不下，业界关于物流业改革的呼声不断。2011年6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥费、改进对物流企业的管理、推进物流技术创新和应用、鼓励整合物流设施资源、加大物流业投入、促进农产品物流业发展等八方面着手（下称物流“国八条”），力治流通业顽疾，降低整个物流业成本。 　　关键词：物流业 企业税负 物流技术 物流资源 　　 　　关于减轻物流企业税负问题 　　 　　物流企业税负重是双重意义上的。一是重复征税，非常不利于业务外包、专业化分工协作，也不利于开展供应链管理。二是税率高，如仓储、配送和货代等税率5%，用转换公式测算，相当于18.6%的增值税率。 　　国家正在研究增值税向服务业“扩围”问题，以便将来使增值税实现产品和服务全覆盖，形成完整抵扣链条，体现现代税收的特征。但笔者认为不会很快出台方案，因为这涉及中央和地方税收分配关系，兹事体大，需要花时间统筹考虑。现在“国八条”提出了一个很有利的政策，就是对物流企业营业额差额纳税的试点要“扩围”，并要求“尽快全面推广”。这实际上就是用增值税的方法来收营业税，只不过没有用增值税的名称而已。建议商务部与财政部、税务总局商量尽可能扩大试点范围，原则上每个省市都要有，什么时候推广到全国也应该制定一个时间表。 　　 　　关于减少过路过桥费问题 　　 　　目前舆论形势很有利，但要短期内取得大的实效，难度仍然不小。主要有三个障碍：第一，经营性收费公路比重很大。全国约有95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的；所有收费公路建设总投资中约61%的资金来自银行贷款或集资（交通部数字）。此外，沪深两市上共15家路桥收费业上市公司，虽然被指为暴利企业，但上市手续合规，收费运营也合法；还有不少收费公路是股份???非上市公司，如果政府简单让这类公司退市，有违当初的契约，限制其收费标准又有违相关法律。第二，现行的《公路法》实际上是支持经营性收费公路的，而且它的相关条款，使处于下位法的《收费公路管理条例》中“还清贷款后不得继续收费”，成为一项空洞的规定。因为《公路法》允许政府将贷款修建的收费公路转让给国内外经济组织，并允许他们继续收费，对于收费终止期限也没有作出规定。第三，交通运输部在此问题上态度谨慎。交通部说：“目前全国收费公路债务余额超过3万亿元，按照目前的收费水平，（风险）基本可控，不会引发债务危机”。很显然，其中的潜台词是，如果收费水平大幅下降，债务危机将难以避免。这个问题不能不考虑。 　　建议：一是修改《公路法》，规定政府贷款或集资修建的公路，不得转让公路收费权；公路还清贷款和集资后不得再收费。还需规定今后收费公路不得在国内外上市。二是已上市的路桥业收费公司和股份制的非上市公路公司，要研究赎买退市的具体办法。三是后修建高速公路可以考虑采取BOT模式，即建设―运营―转让模式，吸引国内外资金投资，建成后一定时期内让投资方收费盈利，运营到期后转让给地方政府，实行低收费或免费通行。四是现在全国还有8万多公里一、二级公路仍在收费，交通部提出三年内全部取消二级公路收费，一级公路不再多建，高速公路要降低收费标准，但要延长还贷时间。建议由发改委牵头，商务部参与此事，尽快出台一个实施方案。五是对全国收费公路的负债结构和还贷情况进行全面审计，对债务风险进行评估，摸清底数，分类制定解决方案；对已还清贷款的一定要限期停止收费。六是推行高速公路联网收费和电子不停车收费。现在有27个省实现了用“一卡通”联网收费，有14个省实现高速公路不停车收费，这实际上是物联网在物流上的一种应用，应当加快推进这两项先进收费方式，提高运输效率，争取在“十二五”中期在全国全面实行。 　　 　　关于解决城市市区配送难问题 　　 　　现在各城市市区交通管制对配送影响很大，有几个问题需要解决：一是进城的货运证。上海是按货车数量5%控制货运证，100辆货车只有5辆拿到证；北京办证要找关系，不算托人情关系的花费，每年要花一万元，还不一定办得下来，通行证三个月才办一次，很不方便。二是对各种车型的限制。北京是小型货车不让进城，原因是尾汽排放不合格；厢式封闭货车允许进城，但时间路线都受限制；金杯等小面包车进城要被罚款，原因是客货两用，不符合交通法等。运菜的车在市里停靠也要受罚，几乎无处可以免费停靠。三是对配送时间的限制，既不方便备货也增加了物流费用。建议商务部协商有关方面，要求在货运证发放、车型限制、送货时间和货车停靠上，适当实行“四