关于机票价格产业组织思考.docVIP

关于机票价格产业组织思考 　　摘要：2007年8月6日民航总局牵头开辟了我国首条“空中巴士”航线，然而这一新政的实施引起了一场关于垄断的大讨论。从该事件出发，从产业组织理论的角度对该事件进行了简要分析和评论。 　　关键词：民航业；价格联盟；分析；评论 　　中图分类号：F562.5文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）10-0107-01 　　 　　1从京沪空中快线的开通说起 　　 　　2007年8月6日清晨8点14分，MU5101航班从虹桥机场飞往北京。这意味着由民航总局牵头，东航、上航、国航、南航、海航五家航空公司共同参与的京沪空中快线正式投入试运营。这是我国推出的首条“空中巴士”航线，采取公交化运营方式，旅客可以使用专用廊桥、简化手续、随到随走。 　　然而，令民航总局始料未及的是，这一看似对旅客极为有利的航空新政一经推出就引发了一场关于垄断的大讨论。因为旅客发现，几乎所??的京沪航班由往年的平均4折左右上升到了9折甚至全价。这价格咋飚得这么快呢？空中快线开通，到底是在方便旅客，还是在“宰”旅客啊？民航总局对此给出的官方解释为，不存在价格联盟，今后各航空公司仍自主销售、自主定价，继续保持原有的竞争态势，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格的实惠。 　　孰是孰非？仔细思考一下就会有答案。由于新的改签政策规定，旅客不需要支付差价就能够在任意航空公司的航班签转，这事实上大大降低了航空公司打“价格战”的可能性。若不实行统一票价，乘客就可以购买一天中价格最低的那个航空公司的机票，然后再选择改签到最合适自己的航班，如此一来，差价损失只能由航空公司买单。而事实上，没有一家航空公司会愿意做出这样的“牺牲”，因此，统一执行一个较高的市场票价成为所有航空公司的理性选择。而这样的选择，恰恰从客观上剥夺了消费者选择低价票的权利；而新政推出后市场价格的反应也验证了上述推断的合理性。 　　然而，更具有戏剧性的一幕发生在空中快线开通的4天之后――原本持续上扬的票价又开始出现大跳水。有报道评论说，京沪快线运营之初显露的“价格联盟”迹象，最终难敌市场调节的无形之手而崩盘。 　　价格联盟，在产业组织理论中这个名词并不陌生。那么，什么是价格联盟，价格联盟的表现是什么，我国民航运输业是否能够形成价格联盟，而这次京沪快线“价格联盟”从出台到崩盘是不是一个必然的结果呢？究竟是什么作用导致了这种结果的出现呢？看来，这场争论能够带来的思考远不会因为其本身的昙花一现而烟消云散。 　　 　　2价格联盟的形成条件 　　 　　（1）价格联盟的定义、概念。 　　产业组织理论认为，“价格联盟”是一种以获取稳定利润为目的，由多个企业相互协商、共同遵循限定价格、阻止竞争而达成的虚拟协议。 　　（2）价格联盟的形成条件。 　　①一个相对垄断的市场结构。在完全竞争的市场结构下，任何一个企业都只能作为价格的接受者，故无论提高还是压低价格，对企业来说都是不可能的。 　　②行业的客户市场应该是相对可分割的市场。 　　③价格联盟合约需要有一套有效的监督和惩罚机制。 　　④价格联盟需要得到政府或法律的许可。 　　3对民航业价格联盟的考察 　　3.1市场结构 　　一般来说，各国民航业的市场结构都是寡头垄断市场结构，其经济特征主要表现为：公司数目较少，大公司所占市场份额较大；市场进入壁垒高，初始成本投入要求和技术要求均处于较高水平；市场退出壁垒高，这主要是由资产的专用性、技术的系统性和高尖端性所决定的；存在规模经济效应，不论是在机队的规模、航线网络的规模还是在营销规模，随着生产规模的扩大，其单位产品的成本会不断下降；技术更新很快；燃油价格变动对成本的影响很大，容易引起民航运输价格的波动。这些特征都符合产业组织理论对寡头垄断市场结构的界定。 　　产业组织理论中，通常用?CRn?指标来衡量市场集中程度： 　　 　　其中，?Xi?是用某一指标衡量的第?i?家企业的总量，?X?是用同一指标衡量的整个产业的总量。闵宗陶等学者就曾运用该指标对中国民航业的市场集中度进行过量化分析，结论如下： 　　 　　由表1可见，民航总局直属航空公司的客运市场份额几乎达到80%，按照著名经济学家贝恩的划分标准，已经属于极高的寡占型市场结构。 　　 　　表2则反映出，无论从运输总周转量和客运总量看，?CR4和CR8?数值都很高，即航空市场的集中度很高。因此，中国民航业和其他国家一样，是一个典型的寡头垄断的市场结构。 　　3.2双方博弈 　　如前所述，由于存在信息的不完全性，企业本身存在着为了追逐自身利益而破坏协定这样的风险；并且，监督惩罚机制的不完善也进一步导致此类违规行为层出不穷。这样，联盟缔约方的价格竞争最终陷入典型的“囚徒困境”，导致价格联盟的不