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关于路桥施工若干问题研究 　　摘要：首先从高速铁路路桥过渡段设置的提出我们的建议，接着探讨了加强路桥过渡段的施工组织设计，并且对工程中常见的钢纤维混凝土施工技术提出自己的一些看法。希望此方法具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。 　　关键词：路桥施工；高速铁路；高速铁路路桥；路桥过渡段；钢纤维混凝土施工 　　 　　1 高速铁路路桥过渡段设置的常见的意见 　　在公路和铁路建设中，以及国内外铁路及公路路桥过渡段的设置措施，其最根本的目的就是减少台后路基的沉降，提高路基的刚度并且能够对于刚柔并济。世界许多高速铁路发达国家对桥台后路基的沉降变形及动态变形进行了严格的限定，甚至不允许有工后沉降的发生。 　　1.1 台后地基的处理：控制地基的沉降是其中的重要组成部分是我们为了控制台后路基的沉降变形中最难解决的问题，在软土及松软土路基地段，地基处理应采用水泥搅拌桩、粉喷桩等半刚性复合地基。最典型的案例就是秦沈客运专线软土路基试验研究表明，半刚性桩在处理深度较深、基本打透软弱层且桩身强度达到设计要求的情况下，复合地基的总沉降量、沉降速率、工后沉降都很小经过实践验证是很科学的。挤密砂桩、挤密碎石桩在软土中的挤密约束作用小，桩体质量不易达到要求，其加固效果得不到充分发挥。袋装砂井或塑料排水板处理软土地基，处理时间较长，需进行堆载预压，处理中地基的沉降值也较大，有时候考虑到处理费用相对较低，有些还采用此方法。 　　1.2 台后基坑的回填：基坑应采用素混凝土或片石混凝土回填，面积较大时采用碎石分层夯填，一定要达到规定的压实要求。 　　1.3 过渡段的几何形式：过渡段沿线路纵向的布置形式，国外大多采用上窄下宽的正梯形结构形式。 　　1.4 过渡段填料的选择：过渡段应使用强度高、变形小的优质填料。欧美一些国家采用级配碎石或级配砂砾石中加入6A 左右的水泥进行过渡段填筑。国内某些线路采用的在过渡段大多采用级配碎石填筑，但是对于存在桥台背后大型机械压实困难的时候，我们采用了在配碎石中加入水泥、使用小型机械进行夯实，实践证明效果良好。德国???法国一般不采用加筋土的过渡段结构形式，我国的秦沈线施工中由于受耳墙式桥台的影响，加筋土碾压困难，难以充分发挥土工格栅的作用，这些实践其在高速铁路过渡段的应用有待进一步研究。 　　1.5 桥台与路基间设置钢筋混凝土搭板：国外高速铁路以及高速公路的大量事实表明，台后过渡段设置钢筋混凝土搭板在实践中可以显著改善路基与桥台在抗垂直变形能力方面的巨大差异，有效实现路基与桥台的刚度渐变。对软土、松软土地基地段更应加强钢筋混凝土搭板的设置与研究。 　　2 加强路桥过渡段的施工组织设计 　　如果施工方案和施工组织设计的质量不高,就难以保证在预定的成本范围内,按期交工和确保工程质量。因此,对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求:a.要讲究科学的编制程序和方法;b.编制时进行技术经济分析和比较,做到设计优化,除了在施工方案和施工组织设计的质量保证,还要做好检查施工准备工作的质量,做好施工人员的技术交底工作,材料的质量控制和机械设备的质量保证。过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的沉降差,在桥台结构完成后尽快安排过渡段陆地与一般填土路堤的施工,使用同样压实能量的压实机械把过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压,分层填筑时,每层松铺厚度必须控制在15cm内,并在台背墙上划上记号,以保证厚度的均匀性,方便施工人员检查。在路堤和桥台连接部位,路堤与锥坡预压填土应同步填筑碾压,使用大型机械碾压困难时可改用小型振动机充分压实。 　　2.1 加强路堤填料的选择。实施台背路堤填筑之前,要有目的地选择施工路段的填料,对要采用的各种土壤做对比试验,其试验项目包括:a.土壤的液限和塑限联合测定,实施筛分和击实试验;b.不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系,从试验结果比较各种土壤的技术指标,选出最适宜的土壤作为填料;c.从经济角度考虑,以就地取材为主,就地取材不仅经济而且取材方便不误工,材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料,这样的材料强度高,容易压实,当采用非渗水性材料时,应在土中掺加外加剂,如石灰、水泥等,严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料。 　　2.2 加强压实要求。台背路堤填土应与锥坡填土同时进行,并按设计宽度一次填土,分层填筑过程,每层的压实厚度不超过15cm,其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测,压路机碾压过程中,既要保证压实度,同时又要注意不损伤台身,具体要求为:a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量,符合要求后进行碾压;b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实;c.采用振动压路机碾