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高铁莫成“贵族火车”等 　　2008年武汉市城镇职工月平均可支配收入1392元，广州则是2109元。这点钱也只够乘坐武广高铁一个来回。拿出一个月的工资换取一张来回家乡的火车票，工资领了也白领，高铁凭什么就非得是“贵族的火车”呢? 　　 　　电影《大腕》里有一句经典台词：“不求最好，但求最贵。”用在武广高铁身上，那就是“既求最快，还求最贵”。“铁老大”的涨价逻辑很简单：新造了轨道，新买了车子，让你享受到了更加舒适快捷的服务，你作为消费者当然得为此买单。高铁=“贵铁”，似乎顺理成章。 　　但这样的逻辑真的站得住脚吗? 　　 　　为服务富人挤压穷人 　　高铁时代曾被喻为“坐火车就像搭公交”的时代。从某种意义上说，高铁和公交具有共同的属性――公共必需品。衣食住行，是人活在这个世界上必备的几样东西。在一个城市里，如果你要出行，可以选择乘坐公共交通，也可以选择乘坐出租车，或者也可以自己买车，但对穷人来说，他们只有乘坐公共交通一种选择。所以为了保证所有生活在这个城市中的低收入人群能够顺利出行，政府就必须保证公共交通价格处于一个合理的状态，而不是根据一般企业所遵循的利润最大化原则进行经营。 　　在城际间的出行活动中，铁路所扮演的角色和公交在城市里所扮演的角色一样。因为从成本上看。火车原本是所有长途出行工具(汽车、轮船、飞机)中最便宜的一种，而且也是运输能力最强的一种。可以说，在过去相当长一段时间内，火车都是“穷人的交通工具”，看看今天的印度就知道了。 　　如今我国综合国力已经有了大幅提升，部分高收入民众需要铁路部门提供更快捷更优质的出行服务，于是国家大力发展高速铁路。这本是好事，但不能为了给“富人的火车”提供空间，就挤压“穷人的火车”。因为“富人的火车”(高铁)不属于公共必需品。有能力选择乘坐高铁的人，也可以选择乘坐飞机或者汽车，但“穷人的火车”(普列)则是穷人的无奈选择，因为他们只买得起价格相对低廉的火车票，而无力选择其他交通工具。 　　这就好比说从上海市区到浦东机场，磁悬浮和即将开通的地铁2号线东延伸段都可以到达，有???人两者都可以坐，但穷人只能选择坐2号线。所以政府不能说既然磁悬浮已经可以通往浦东机场，就不需要再把地铁延伸到浦东机场r，或者说因为磁悬浮坐的人少，就减少2号线通往浦东机场的班次，来吸引更多的人乘坐价格更高、速度更快的磁悬浮。因为如果按照这种逻辑推演下去的话，无论公交还是铁路都会去追求自身利益最大化，结果将变成上海市民只有乘坐磁悬浮才能前往浦东机场，全国各地的打工族只有乘坐高速铁路才能回家过年，那恐怕普通老百姓唯一的选择只能是散步回家过年了，但这显然是不合情理的。 　　 　　高价高铁本可避免 　　为了发展高速铁路而挤压普客列车的生存空间是不合理的。那退一步说，如果高铁的定价合理，既能够不增加普通老百姓的出行负担(或有限增加)，又能够让老百姓享受更快的出行速度，岂不美哉?因为铁路本就是以廉价、运行稳定而著称的。 　　有人会对这种说法不屑一顾，因为武广高铁属于商业投资，如果票价不提高，如何才能尽快收回成本呢? 　　不过有专家认为，武广高铁全线总投资预算约为1100亿元。眼下武广铁路的高定价是由于目前国家要求武广高铁工程10年回本，那一年的利润就必须超过100亿元。因此票价必须至少定在500元左右才能确保实现这个目标。但如果考虑到中国老百姓的实际收入水平，把收回成本的时间延长到50年的话，那每年只需赚20亿元即可。而据业内人士预计，只需要按照平均票价170元，人估算，运行初期武广高铁一年的客票收入就能超过50亿元。而武广高铁属国家投资工程，主要成本是固定资产折旧以及日常运营维护的费用，达到每年20亿元净利润绰绰有余。 　　 　　月收入只够乘一个来回 　　 　　事实上，考虑到中国当前的实际民生状况，这样的做法不但可行，而且非常有必要。 　　2008年，武汉市城镇职工月平均可支配收入1392元，而广州则是2109元。请注意三点：一、平日里乘坐火车出行的当然有少数老板高管领导金领，但绝大部分都是打工族、普通小白领和小生意人，他们的收入大多在社会平均水平上下；二、这个数据还是没有算上工资普遍较低的私营企业，因此“火车一族”的实际收入更低；三、这还是武广线两头中心城市的数据，其中许多中小城市的收入水平还要更低。 　　但就拿这个“虚胖”的数据来说，如果一个在珠三角打工的年轻人想回武汉老家过年的话，乘坐高铁来回就要980元，那他过年前半个月甚至将近一个月的工资都“白领”了――前脚领到工资，后脚就给“铁老大”送去了! 　　在某些人看来，490元不是什么大数字，而且节约下来的8小时里完全可以赚到更多的钱，但低收入人群却宁愿为了省下几百块钱而多坐8小时火车，因为就算多给他们8小时，他们恐怕也无法多赚哪怕