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高铁的速度优势及其安全风险;PART 1 高铁的速度优势;除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时以内2012年6月20日，中国工程院院士、中国高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“我国仅用5年走完国际上40年高速铁路发展历程之公式 ‘5年=40年’。我国高速铁路的修建原则是严格遵照‘安全、可靠、适用、经济、先进’10个大字的次序进行创新和发展的，绝不是靠钱把系统技术买回来的。 中国铁路还在世界上率先攻克了时速350公里条件下空气动力学、轮轨关系、车体气密强度、减振降噪、大断面车体等一系列重大技术难题，特别是解决了高铁线路的高平顺和高稳定问题，高速列车隧道群高速交会时的安全性和舒适性问题，把世界高铁运行品质提升到新的水平。 2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行达最高运行时速486.1公里，创世界纪录。 截至目前，我国已掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级涵盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长的国家。;2.高铁未来能跑多快;3.高铁对民航的冲击; 2009年4月1日，武合高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。 “中国不断扩大的高速铁路服务网开始带来竞争，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”2009年10月底南航董事长司献民在北京举行的民航业大会上表示，南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。为了应对冲击，南航开通多条“公交式”空中快线。但是让南航有危机的更主要的原因，是刚刚开通的武广高铁高达每小时350公里的速度。而中国目前已在试验时速500公里的高速机车，这一速度已和部分支线航班的班机速度接近。 南航市场销售部的统计数据显示，武合高铁开通后，武汉－南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉－上海线航空客流量下降约35%，由于班次减少，共飞公司减少，???争格局发生改变，平均票价提高约13.4%，而价格成本的提高可能进一步削弱销售。 受到挑战的不仅仅是南航，由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司11月16日正式停飞运营了19年的成渝航线。在这条航线竞争最激烈的时候，川航、国航、东航三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在八成以上。但自从铁路开通动车组之后，成渝航线的航空客流量便直线下降，国航、东航相继退出。;4.高铁对民航的优势从哪来;但是，机场现在开了很多城市候机楼，在接驳上做的更好。 3、等候的时间：待在车站或机场的时间。如果算上买票的时间，民航好一点，买高铁票比买机票排队的时间要长一点如果不算买票的时间，高铁好的多，民航安检花的时间，而且大件行李要托运，到目的地后还要等行李 4、搭乘交通工具的时间：5小时是高铁与民航的临界点，5小时以下高铁有优势，5小时以上民航有优势，当然前提是两地之间既有高铁，也有航班。 以武汉到广州为例： ; 在这次的旅程中，在武汉站待的时间显然是过长了，如果高铁有一个像民航一样的电子客票系统，等车的时间完全可以压缩到1小时以内。现在是时速300公里，坐车4小时，等车3小时；如果改变一下，时速200公里，坐车6小时，等车1小时，其实也是可以接受的。但如果只是降速，又不能有效降低等候时间，这就是不可接受的。所以说，速度并不能代表一切，总旅行时间最短才是最重要的。 说实话，我实在不明白为什么前铁道部对做订票系统这件事就是不上心。搞一套系统的难度不会比一次又一次大动干戈的调速的难度大吧。而且前者是提高旅客满意度的，后者是给人骂的。该不会是因为车站修得太大了，等车的时间长一点，在车站的人就多一点，不会显得太空旷吧~~~ 再说价格的问题，至少有三部分构成，旅行票价、接驳费用、途中的花费。 还是举武广的例子，在武广高铁通车初期，民航的旅客显著减少，但后来又有所回升，其中一个主要的原因是到白云机场的地铁通了。这对价格敏感的旅客来说，少花了100多块，从广州天河打的去大概150块（包括高速费），而地铁3号线（体育西-机场南）是12块。对于时间敏感的旅客来说，去机场的时间有保证，而且更灵活。 因为中国地形决定的，北方铁路多，南方铁路少；再加上收入水平的差距。在高铁开通之前，南北方的出行习惯是不一样的。京沪到哪里都不远，所以火车出行的比例高一点。而在广深，以前基本就是省内大巴，省外飞机。