地铁施工.10.doc

2.8.1隧道施工对既有线路影响及加固方案 1）隧道施工对既有线路的影响 南京站站以80度角下穿南京火车站铁路站场，设计采用双洞隧道式车站隧道过站，隧道埋深6.69～8.06m。 隧道施工引起的地面沉降，将造成周围环境、站场建筑基础和地下管线的变形，甚至危及铁路正常运营和行车安全，因此必须采取可靠的技术方案，严格控制工程施工引起的地面沉降量。隧道施工前对线路进行加固，施工时遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、控爆破、勤量测，二次衬砌紧跟”的原则，尽量减少变形量。 2）加固方案 （1）隧道施工加固措施 车站隧道采用CRD法施工，横通道采用短台阶法施工，车站隧道开挖前，先在明暗分界处分别向洞内施作拱部超前长管棚作为预支护措施，超前注浆小导管作为辅助施工支护。 隧道施工时，左右线隧道错开一定的安全距离，先施工的隧道初期支护成环，形成整体结构后，进行后施工的隧道的施工。 隧道开挖时对相邻隧道间土体进行注浆加固，以增强围岩的稳定性。超前施工隧道施作初支时，设置与滞后施工隧道之间的边墙对拉锚杆。开挖尽量采用人工开挖，严格控制爆破及每次掘进长度。采用信息化的监控量测，管超前、严注浆、短开挖、强支护，尽早封闭成环以控制围岩变形。 （2）线路加固方案 南京火车站共有8股道，其中Ⅱ、Ⅷ道为正线，其余为到发线。1、Ⅱ道间与7、Ⅷ道间线间距为5.5米，其余线间距为5米。站台三个，宽为9m及10m。车站交通运输繁忙，为确保铁路运输安全可靠，减少车站运营干扰，按设计要求，隧道穿越过站区时，对线路进行加固，方案如下： 正线Ⅱ、Ⅷ道采用施工便梁加固，上部结构采用D16甲型施工便梁，下部采用φ1.5m无承台挖孔桩。Ⅱ道挖孔桩深为17.5～18.00m，Ⅷ道挖孔桩深为19.5～20.00m。每股道有6根挖孔桩，位于正线Ⅱ、Ⅷ道两侧，桩底为中微风化闪长岩。便梁分两跨，每跨长为16.4米，跨越左右线隧道，两根纵梁中心间距为4.4米，纵梁高为900mm。 其余六股道采用吊轨纵横梁的加固方式，下部采用3×5×1米的扩大基础。纵梁采用43kg/m钢轨，共设四组轨束梁，每组3根。横梁采用I32工字钢间距5米布置。 （3）线路加固施工顺序 线路加固按隧道开挖的施工顺序进行，由车站北区向南区分别对线路进行加固。通过与铁路有关部门协商，办理既有线施工各项相关手续，并对加固的正线Ⅱ、Ⅷ道进行45km/h的限速，到发线限速25km/h。线路加固分三个阶段进行： 第一阶段：加固7、Ⅷ道； ①进行便梁支墩（φ1.5m无承台挖孔桩）的施工，并对无缝线路钢轨进行应力释放。 ②便梁支墩达到设计强度后，架设Ⅷ道D16甲型施工便梁，对7道采用吊轨纵横梁加固线路。 ③先施工右线车站隧道，而后进行左线车站隧道的施工，右线车站隧道的施工跟左线车站隧道的施工保持一定的安全距离。 ④待隧道施工到3站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除7道吊轨纵横梁和Ⅷ道的D16甲型施工便梁，并恢复无缝线路。 第二阶段：加固4、5、6道线路。 ①采用吊轨纵横梁加固4、5、6道线路，左右线车站隧道按照上述第一阶段第③条的施工步骤往前施工。 ②待隧道施工到2站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除4、5、6道吊轨纵横梁。 第三阶段：加固1、Ⅱ、3道线路。 ①拆除4、5、6道吊轨纵横梁，同时采用吊轨纵横梁加固1、3道线路，架设Ⅱ道D16甲型施工便梁，左右线车站隧道继续往前施工。 ②车站隧道施工完后，拆除施工便梁及吊轨纵横梁，恢复无缝线路。 2.8.2便梁加固线路 2.8.2.1施工方法 1）便梁加固施工准备 按照加固方案，对施工所需的人力、机具、材料要备足，备齐。对既有沟、管、线进行改移或保护。认真检查既有线的实际标高，作好测量和记录工作。 2）便梁支墩施工 施工方法 ①施工准备 在既有线施工相关手续申请批准后，在现场布设挖孔桩桩位测量控制点，同时加工护壁模板及钢护筒。 两线间纵向排水沟采用Φ100PVC管绕过便梁支墩，保持纵向排水畅通，遇有车站上水管设施则用镀锌钢管连接，改移后绕过便梁支墩。 ②孔桩开挖及支护。 开挖前按照测设的桩位将Φ1600的钢护筒安装就位，护筒顶部略高于道床碴肩顶部，护筒底伸入路基内0.2m，防止在挖孔桩开挖过程中道床道碴坍塌，影响道床的稳定性和行车安全 孔桩土石方采用人工开挖配合小型机具，遇岩石采用凿眼机具打眼，膨胀水泥胀裂后人工凿除，开挖前须探明是否有地下管线并做好标记，加强保护。 每节开挖高度控制在1.0m以内，孔内土方采用电动提升设备提升吊桶运出，然后装入编织袋中，防止渣土污染道床且便于人工在列车运行间隙将土方背运至弃土场。护壁模板采用上口小、下口大的嗽叭型模板，拆上节立下节循环周转使用。护壁砼为早强C25钢筋砼，厚度8cm。 渣土临时存放在两线之间。为确保列车畅通和施工人员人身安全，在