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浅论城市交通规划治理途径 　　摘要:本文引入“可达性”概念，探讨从城市规划的角度对交通可达性进行管理，使城市规划从单纯通过扩大交通设施用地规模，满足基本交通功能的思路向以促成城市规划与城市交通良性互动为目标，为大多数地区提供必要的可达性，防止交通拥挤过度恶化；同时，探索在现阶段有效减少交通污染的可行途径，既在公交优先的土地开发模式TOD的基础上，将其第三圈层的地下空间进行联合开发，结合下沉式道路系统在中心区边缘地带实现交通污染的成功防治。 　　关键词:可达性TOD地下空间开发下沉式道路 　　 1、以城市规划的方式管理交通可达性 　　 1）城市交通通过可达性作用于城市空间演化 　　 可达性的概念最早由汉森提出，戴尔维和马丁将其定义为用一种特定的交通系统从某一区位到达任一土地使用活动地点的便利程度。对城市居民和企业来说，城市交通显著地影响着选址行为。 　　 城市里不同部分相对可达性的改变，会导致城市结构的改变，除非用规划管理来防止这种变化的发生。城市交通与城市空间演化通过交通可达性的不断变化来实现二者之间的相互促进。 　　 2）城市规划对交通可达性的管理 　　 城市规划必须对交通设施和节点的建设，构架交通网络结构提供开发条件，对城市综合交通进行规划最终要落实到提供合理的土地开发模式上。 　　 TOD指以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及公共汽车干线,然后以站点为中心、以400~800 m为半径,建立中心广场或城市中心。由于可以采取公交车和自行车换乘的形式，因此TOD的影响要远远大于500米半径的范围。在500米～1000米的范围内土地使用的变化将非常显著。 　　 考虑到我国大城市具体情况，TOD与地下空间和物业结合可相应采用三级土地开发的模式，适用于以地上地下一体化轨道交通枢纽地区为核心，辐射半径分别为200m，500m，1000 m,。一级开发范围为站点核心区200 m半径内，高强度开发，范围内交通极为便利，高密度商业开发可以吸引大量地面人流，隔离废气和噪声，同时缓解地面交通压力；二级离开站点核心区半径200～500 m内，拟开发为住宅区，这一地区到地铁站步行距离在10 min之内，具有交通便利的优势，住宅区靠近中心商业圈，设施齐全，而且不受轨道交通噪声的干扰；三级开发范围为站点周边半径500～1000 m之间，这一地区到地铁站步行距离在20～30 min之内，交通比较方便，远离中心商业圈,环境优美，安静，应规划为城市环境重点保护的区域。 　　 需要提出的是，城市活动和城市功能并非在有限的区域发生，小范围或在某个小区的实施的TOD模式不能改变整个区域的土地利用形态和人员出行特征，能够取得的成效也会非常有限，因此TOD模式要在整个区域的层面实施，才能形成规模效应，体现整合优势，通过改变整个区域的土地利用形态引导人员出行方式，为环境保护提供土地开发和空间开发的优良基础。 　　 　　 　　 如上图所示，在TOD三级开发的圈层上，仍可保留有设置较低等级交通枢纽用地，在此基础上，TOD模式具有了延伸性，随城市规模的不断扩大，如将这些分布在三圈的节点规划成为新的城市中心或地区中心，从而城市规划对交通可达性实现了有效管理。 　　 2、现阶段有效减少交通污染的可行途径 　　 由上述分析，在TOD的三级开发范围内，承担的城市功能主要是居住，其地下空间可以有效结合下沉式道路进行联合开发。 　　 1）讨论范围内地下空间分析 　　 该地下空间主要由居住小区地下空间和公共地下空间组成。其中以小区地下空间范围最广，面积最大。目前来看，该空间主要功能是停车。下面通过一些经济指标对小区地下车库相关参数做个大概估算: 　　 以上海市中外环间区域为例，根据上海市相关规划标准，居住建筑停车位每户不低于0.6辆，地面停车位不超过20％，容积率2.0，建筑密度25％，绿化率35%。设用地面积为S，户均建筑面积100?，每地下车位建筑面积约40?，考虑退界等因素地下面积利用系数为0.9，则地面停车位占地面积为15?。 　　 地下车库面积为2S/100*0.6*80%*40＝0.384S 　　 地下面积可利用面积为（1*0.9－25％）S＝0.65S 　　 地下可用面积能提供的车位数量为0.65S/40=0.01625S 　　 地下车库最大提供每户车位量为0.01625S/0.02S=0.8辆 　　 小区最大提供车位数量为0.8／0.8=1辆 　　 地面停车位在每户１辆时所占面积＝2S/100*1*15*0.2=0.06S 　　 （以上未考虑建筑物下地下面积，地下车库按一层计算。） 　　 如能充分挖掘居住区地下空间的潜力，可以完全不设地面停车位。随着地下空间开发体制的完善，地