铁路工程技术标准.docVIP

2.2 铁路工程技术标准的确定 　 一条铁路的工程技术标准，是根据这条铁路的经济意义及其在铁路网中的作用，并考虑这条铁路的发展以及同相邻铁路的配合关系等条件来确定的。一次建成后不易扩建、改建的建筑物和设备如路基、桥梁、隧道等，其技术标准应按远期运输需要来确定；随着发展的需要，可以逐步扩建、改建的建筑物和设备如房屋、轨道等，其技术标准可按近期运输需要来确定。 　　因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有铁路等级、轨距、坡度、曲线半径、限界、到发线有效长、洪水频率、标准活载等。 　 （1）铁路等级 根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定的级别。中国1975年制定的《铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路；Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。 　　轨距 　铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。轨距测量法各国也有明确规定，中国规定在钢轨顶面下16毫米处测量，美国和一些欧洲国家规定在轨顶面下 5/8英寸（约16毫米）处测量。 　　坡度 　铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。限制坡度对于线路走向、线路长度、车站分布、工程投资、输送能力和运营指标等都有决定性的影响，是关系线路全局的主要技术标准之一。这项标准是在全面分析了全国的自然条件、机车类型、路网构成、运量发展、投资效益的基础上，本着满足运量、适应地形、注意协调的原则制定的。设计铁路时，究竟采用哪个限坡数值，则需根据各条铁路的具体情况（运量需要、自然条件、牵引动力、投资效益等）拟出各种可能的方案，经过综合比较确定。 　　统一列车重量（牵引定数）可以避免列车换重作业，加速机车、车辆的周转，有利于提高运输效率。所以在确定干线铁路的限制坡度时，应考虑同邻接干线牵引定数的统一协调。在较长的铁路上，如果地形难易程度差别较大，采用同一限制度坡会增大工程投资时，可采用多机坡度（多机坡度通常是线路中的最大坡度），或经过技术经济比较将线路划分为若干区段，选用不同的限制坡度，并以调整机车类型等办法协调牵引定数，或在一个编组站换重、改编。在改建既有线和增建第二线时，限制坡度的大小还应根据运输要求，并结合既有线的特点来确定。超过限制坡度地段，是采用落坡，还是加强牵引动力，或是二者兼用，应进行经济比较确定。中国、苏联、美国和联邦德国采用的限制坡度或最大坡度的数值见表1。 　　曲线半径 　铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。 　　最小曲线半径对于行车的安全和稳定影响甚大，并直接影响铁路建筑费和运营费，是线路主要技术标准之一。因此，在制定这项技术标准时，要本着保证行车安全，有利于线路维修和合理节约投资的原则，并区别不同运量和不同地形情况进行制定。至于设计铁路时究竟采用哪个标准，则需综合考虑运量和行车速度，以及地形和地质等情况，拟出不同方案，经比选确定。一般说来，采用较小的曲线半径，能较好地适应自然条件，减少工程费用，但线路平面条件恶化，钢轨磨耗增大，不利于列车运行，不利于维修养护。如采用较大的曲线半径，则将增大建筑费用，而线路平面较为平顺，维修养护较易。 　　在既有线改造中，虽然原有标准低，不能适应运输要求，但按新线标准改造又有困难，且费用很高，因此往往保留某些原来的标准，以期最大程度地利用既有建筑物。 　　中国、苏联、联邦德国对于铁路规定的最小曲线半径如表2。 　　限界 　为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。可分为机车车辆限界和建筑接近限界。机车车辆限界规定了制造机车、车辆和各种“轨行机械”的最大轮廓尺寸，也规定了货物装载尺寸。建筑接近限界规定了铁路各种建筑物修建时不得侵入的轮廓尺寸。机车车辆限界和建筑物接近限界之间应留有一定空隙，这是考虑线路养护误差及列车运行时车体震动所必需的。 　　中国在1949年以后，考虑了既有线的具体情况和新建改建铁路发展的需要，规定了国家统一的限界标准。1956年，随着货运量的增加，超限货物尺寸的增大，电气化铁路的修建，以及国际联运的要求，对限界