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《冷链物流末端配送网络建设》
《冷链物流末端配送网络建设》
《冷链物流末端配送网络建设》
中国冷链物流起步较晚,发展势头迅猛,每年约有四亿吨生鲜农产品进入流通领域,农产品冷链物流比例逐年增加。但与发达国家相比,我国的冷链物流发展仍不够成熟,差别较大。根据《农产品冷链物流发展规划》调研数据显示,中国冷链流通率:果蔬5%;肉类15%;水产品23%,冷藏运输率:果蔬15%;肉类30%;水产品40%,而欧、美、日、加等地区或发达国家均已达到100%。水果在采摘、运输、储存环节中的损失率达到20%-25%,蔬菜损耗约占30%,每年约有750亿元直接经济损失,而在发达国家,损耗率可控制在5%一下。由此可见,发达国家的食品冷链物流配送过程是一个确保食品质量、实现价值增值的过程,而中国食品冷链物流配送过程却是一个食品质量减损、价值降低的过程。
2014年2月13日,杭州市政府发文:杭州主城区今后不再重启活禽交易,永久关闭主城区所有活禽交易市场。永久停止活禽交易,对大多数杭城活禽交易商来说,有点措手不及,也让杭州的冷链物流运营商们显得有点力不从心。各菜场的中小销售商买下冷鲜鸡鸭后如何运回去,需要第三方冷链企业提供服务,高质量的冷链保鲜解决“最后一公里”的物流配送,但如今这“最后一公里”出现了梗塞。
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在市场里,由于没有专门的冷藏车,一些商贩只能用泡沫箱加些碎冰块来保鲜,目前还没有专业从事禽类冷链运输的第三方物流公司,只有一些超市自用的冷藏车。作为南方最大的肉鸡生产食品加工企业,圣农集团向杭州世纪联华超市提供所有生鲜柜台的冷鲜鸡和冷冻鸡。圣农集团有自己的冷链配送体系,他们将产品集中运输至农副产品配送中心,再由超市生鲜部自己的冷藏车来完成“最后一公里”的运输。
要实现全冷链运输,企业不仅需要技术能力,更要有雄厚的资金实力。做冷链运输,贵在干线运输这一段,一般设备不够的企业要租用冷藏车,比普通的货运车辆要难很多,价格还很高。同样的公里数,同样的吨位,冷藏车的运费比普通卡车高出50%。冷链物流投入的成本几乎是普通物流的5倍,但利润却没有它所拥有的“身价”那么高。一般制冷车的价格为每辆16万元;普通仓库的造价约为400元/平方米,冷库则需要配备保温系统,造价就至少要高达2000元/平方米,而且冷库需要话费高额的电费,1万平方米的冷库一个月的电费至少要20万元。
资料显示,目前我国综合冷链流通率仅为19%,而美、日等发达国家的冷链流通率已达到了85%以上。在食品安全程度较高的外国,老百姓餐桌上冷鲜禽类比例非常高。
冷链物流的高要求在于:运输、储藏扥环节中任何一个环节都不能出现断链,否则产品就不会新鲜。生鲜难以保存的特点决定其运输中容易损耗。一般生鲜产品的损耗率可达10%-30%,而普通商品损耗率不到1%。因此除了路上跑的冷冻车外,还需要下游冷链仓储的支撑,而国内目前存在着冷链仓储薄弱、技术模式和专业性缺乏的问题。
针对目前我国冷链物流末端配送所存在的问题,有一下几点建议:
一、发展冷链物流城市共同配送
目前,中国冷链物流城市共同配送业务发展不完善,应尽快建立符合国情的专业化冷链物流城市共同配送体系,既可以保障食品流通安全,提高民众生活质量,提高经济效益,也可以缓解城市交通压力,降低环境污染,提高社会效益。 第三方冷链物流发展缓慢,冷链物流基础相对薄弱,同时冷链物流的销售网络覆盖范围广泛,且同一网点需求量不大,所以应选择多企业满足多客户的共同配送模式,即区域内多家第三方冷链物流企业合作,通过配送中心统一调度,分别在各自负责的配送区域内,满足销售商的冷链配送需求。一方面,充分利用现有资源,达到冷链配送的经济规模效益,降低配送成本,提高配送效率;另一方面,第三方冷链物流企业间形成稳定的合作关系,共同完善冷藏冷冻配套设施,推进冷链物流技术应用,实现标准化,统一化的冷链物流服务。
二、构建以第三方冷链物流为主导的城市共同配送中心
配送中心是共同配送的基础设施,是多种物流活动衔接、集中发生的场所,对共同配送的实施发挥重要作用。基于农产品易腐性、时效性等特点,及城市共同配送体系建设,中国冷链配送中心建设主要由政府引导,第三方冷链物流企业共同投资兴建,充分利用第三方冷链物流积累的基础设施资源和客户群,以及自身的品牌价值和网络优势。
构建以第三方冷链物流为主导的合作型城市共同配送中心,向农产品供应链上下游延伸,与农产品供应商、销售市场联结,形成农产品生产、储存、加工、配送以及提供需求信息等一体化的农产品冷链物流模式,即由农产品供应商将产品送达到主要城市冷链配送中心,经过整合、调度,发往城市、地区冷链共同配送中心,再经过整合,直接配送到零售点,配送中心独立于农产品供应商和销售商,能够灵活、积极应对市场变化,扩大服务范围。
三、科学设计农产品冷链物流城市配送计划
配送计划包含的主要内容有
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