中国机场业发展战略和趋势分析.doc

中国机场业发展战略和趋势分析 摘要：目前世界主要都市群普遍存在机场密度大，核心城市机场资源使用情况紧张。航班延误严重，机场服务质量下降，而周边城市的机场设施闲置，机场资源却得不到充分利用的情况。在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下，如何满足这些区域日益增长的航空运输需求。是世界机场业必须面对的严峻挑战。机场间实施融合，形成区域一体化运营的多机场系统(Multi-Airport System)是应对上述挑战的重要措施，也是近年来世界机场业一个重要的发展趋势。本文主要就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索。　　一、前言　　1.全球区域机场发展现状　　随着全球经济发展和工业化、城市化进程的逐步深入，逐渐形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域，其最突出的表现形式就是大、中、小不同规模的城市在这些区域集中发展，出现所谓“城市集聚”现象，形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带。根据法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对都市群现象所做的定义和研究，在世界范围内，目前已经发展成熟的都市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群，北美五大湖以芝加哥为中心的都市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群，英国以伦敦为核心的都市群，欧洲西北部以巴黎为中心的都市群。我国长江三角洲地区以上海为核心，包括江苏、浙江两省15个城市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群。由于其所具备的经济实力和辐射力，这些都市群已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢。　　应该看到，各种资源向都市群的集聚，一方面，有利于提高劳动生产率和竞争力，有利于在区域中心城市和周边城市经济发展取得互补效应，也有利于国家财富集聚。但另一方面，资源的过分集中也造成这些区域包括机场在内的各种基础设施的布局密度很高，比较典型的有美国东北部和大湖区都市群。东北部都市群从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市群长965公里，宽48～160公里，面积13.8万平方公里，约占美国面积的1.5%；人口6500万，差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%，城市化水平达到90%以上，是世界最大的金融中心。该区域机场数量将近30个，其中大型枢纽机场达到9个，区域内机场分布情况如图1所示。五大湖区城市群分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里，钢铁集中在匹兹堡，汽车集中在底特律及周围地区，这里有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司，产量和销售额约占美国汽车总产量的80%左右，是一个巨大的世界工厂。该区域的运输机场数量也接近20个，其中枢纽机场5个，区域范围内机场分布情况图2所示。此外，这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场，伦敦市有希思罗(LHR)、盖特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、卢顿(LTN)和伦敦城市(LCY)五个机场，纽约有肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)和艾斯利普(ISP)4个机场；巴黎有戴高乐(CDG)和奥利(ORY)两个机场；东京也有成田(NRT)、羽田(HND)两个机场。　　目前，这些都市群机场在运营方面普遍存在的问题是，一方面，航空业务量过分集中于核心城市机场，造成这些机场的空域和地面设施使用情况紧张，空中交通拥堵，航班延误严重，机场服务质量下降，同时由于受到机场周围土地资源的制约，无法对机场实施扩容改造；另一方面，周边中小城市机场容量的利用率却很低，设施闲置，机场资源没有得到充分利用。因此，对这些区域的机场资源进行整合，实现机场系统的一体化运营，是近年来国际机场业的一个热点问题，同时也逐渐成为一个重要的发展趋势。　　2.我国长三角经济区域内机场发展现状　　长三角地区由以上海市为龙头，包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域，各城市在区域内的分布情况如图4所示，区域总面积约11万平方公里，人口8160万。该区域现有各种等级的运输机场11个(平均每万平方公里有0.9个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一)，各机场规模情况如表1所示。应该看到，尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一，该地区机场的经营状况也不是很乐观，除浦东／虹桥，萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外，其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态，机场的设计容量也远未得到充分利用。　　即便是经营状况相对较好的机场，其容量的利用情况也是参差不齐。根据对长三角主要机场近5年完