路网、交通与城市规划(北京科协)20110327.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * 中国城市规划设计研究院学术顾问 中国工程院院士 二○一一年三月 邹德慈 路网、交通与城市规划 * 一、中国大城市的增长态势 现有大城市的数量、规模位居全球前列。 2009年，100万　47个，（其中200万　26个） 出现了全球人口规模最大的城市（3000万）北京、重庆、上海…… 预测2030年的增长趋势 2030年全国20个大都市圈，每个平均5000万人（《中国空间结构问题研究》） * 研究大城市交通规划的特殊重要性。 1.城市形态的极大变化：空间极大扩展；机动车高速增长；市域区域化；需求复杂化 2.交通流的新特点引起交通方式的多样化（包括交通工具和工程设施的创新、进步） 3.区域交通和城市交通的交互作用强化（包括新型的综合交通枢纽等） 4.大量新的交通问题需要研究、探索 * 图1　世界特大城市都经历过交通拥堵阶段 纽约（1949年） 纽约（2008年） 巴黎（1963年） 巴黎（2007年） * 图2　世界特大城市都经历过交通拥堵阶段 伦敦（1960年） 东京（1973年） 东京（1973年） 首尔（1995年） 0.15 128.7 876.8 深圳 0.18 183.9 1018.2 广州 0.14 261.5 1888.5 上海 0.27 470 1720 北京 0.09 60 700 香港 0.18 92 508 新加坡 0.29 296 1020 首尔 0.37 462.8 1254 东京 1.57 600 383 洛杉矶 0.32 500 1578 巴黎 0.93 700 750 伦敦 0.96 800 830 纽约 人均机动车保有量 （辆/人） 机动车保有量 （万辆） 人口 （万人） 城市 * 图3　北京机动车增长速度 * 我国城市机动车发展与西方城市最大的不同特点是： 1.西方城市机动化始于20世纪初期（尤其是美国）。城市的机动化与汽车进入家庭几乎是同步的，经历了约100年。中国城市机动化始于20世纪中期以后，汽车进入家庭是20世纪90年代中期（1994），至今只有17年。 2.中国城市的机动车增长速度远高于西方城市（尤其是北京）。在机动车总量中私车的比重（北京74.7%，上海54.5%）与西方城市的私车比重（纽约65%，东京67.4%）相差不多。 私车的增长对城市的各种影响很大，与公车有很大不同。 * 二、大城市的路网与交通 大城市都不是一次规划和一次建成，而是从既有的中等城市发展而成。因此，大城市的路网都是在既有路网（往往建成于初期汽车时代，甚至马车时代），经过改扩建（有时不止一次）而形成。明智的大城市交通规划都为路网的今后发展留有余地。 路网是交通（流）的载体。 * 路网规划的要素 1.路网的承载能力（v/c）评估 　　以一、二条主干道的承载力来评价和判断城市交通全面运行状况是不全面，甚至是不真实的。 　　路网（包括各等级道路在内）的整体承载能力才能反映全面和真实的情况。 　　路网承载能力有静态、动态两种状况。动态的数据更有实际意义。 　　反映运行动态的数据是：①路网上的实时车速； 　　　　　　　　　　　　　②基于“行程车速-拥挤度” 　　　　　　　　　　　　　　关系的拥堵指数 * 2.路网的形式 　　①主要的形式：平面、高架、地下。平面路网是最主要的形式。高架、地下（包括半下沉）是特殊条件下的补充。 　　②平面图形：格网、环形、辐射、自由、综合；大城市较难形成一个完整统一的图形，往往是多种图形的整合。以有利于土地使用为原则。 　　③路网形式的两个主要参数：路网密度（KM/KM2）和道路面积率（％） 　　④保证合理的线密度是第一位的；面积率可以通过少数几条宽道路来达到，并不有利于交通； 　　⑤大城市的平面路网要与地铁和路面轨道网有机结合。 * 图4　东京银座地区路网（左）、北京CBD地区路网（右） 东京路网密度7.48KM/KM2　　北京路网密度5.28KM/KM2 * 3.道路的分类分级 　　①城市道路的两类职能：车辆交通；生活需要（商业、文化娱乐、休闲、景观等）； 　　②路网结构中分清两类职能。快速路、主干道不布置吸引大量人流的商业、服务等设施；主要商业中心可设置步行街或步行区； 　　③城市道路按交通职能或性质分级，始于上世纪30-40年代的欧美城市，我国的设计标准将城市道路分为4级。大城市中心城区有条件的地区可以设置单行道路，以提高效率； 　　④大城市设置为非机动车使用的“慢行路”，作为与长距离快速公交的接驳。 * 图5　德国慕尼黑市中心步行区 * 三、大城市的交通发展战略和路面政策 “公交优先”战略与“以大运量快速公交为骨干”的方针是国内外大城市所共识并普遍接受。 1.地下铁道是大运量快速公交的