中国国际航空公司机务培训教材飞机结构钣金基础知识（114页）.pptVIP

飞机结构的型式 构架式 硬壳式 半硬壳式 现代飞机采用的型式 常见飞机结构材料 铝合金 （78%） 钢 （12%） 钛合金 （6%） 复合材料 （3%） 其他材料（1%） 结构基础知识 结构基础知识 概 述 民航飞机的安全必须建立在两个基础上：第一、保证飞机在设计制造过程中满足符合其型号设计的要求；第二、保证飞机在使用维修过程中初始处于安全运行状态。也就是说，要保证民用航空器的适航性，必须同时满足上面两条件，任一个条件的不满足将导致该民用航空器不再适航。所以说飞机的修理维护是保证持续适航性的重要组成部分。 结构修理的原则主要有等强度原则、等刚度原则和对称性原则。 结构基础知识 民航飞机的维修方案是建立在相应的设计思想的基础上的，而制订维修方案的指导思想的发展变化是和飞机设计理念的革新息息相关的。所以，维修人员必须有一定的飞机设计方面的知识。下面主要介绍的是飞机设计思想的发展和要点。 民航飞机的结构设计思想大体经历了以下几个阶段： 第一级段、满足静强度、刚度的设计准则 第二阶段、安全寿命设计准则； 第三阶段、破损安全设计思想 结构基础知识 第四阶段、满足损伤容限的设计思想，而今，波音飞机的设计理念是建立在损伤容限和耐久性设计理念相结合的基础之上的比较现代化的飞机产品。 结构基础知识 结构基础 知识 安全寿命设计思想的要点是：认为结构件无初始损伤。安全寿命是建立在这种无缺陷的假设基础之上。安全寿命等于实试验寿命和分散系数的比值。目前，只对于一些极为重要的飞机部件采用安全寿命方法进行设计，典型的例子是飞机起落架的设计至今仍然采用这种设计理念。 破损安全设计思想的要点是：容许结构件的破损等损伤，但必须能够保证飞机的安全；如，采用多传力结构。 结构基础知识 损伤容限和耐久性设计思想的要点是：容许初始损伤的存在，对于可检结构给出检修周期，对于不可检结构，给出最大容许初始损伤；并且给飞机给出一个大于设计寿命的使用寿命（如，20年），超过使用寿命，维修起来不是很划算、不经济，这时飞机退役或更换飞机部件。 以保证结果在 给定的使用使命期限内，不致由于未被发现的初始缺陷，裂纹和其他损伤扩展而发生灾难性的破坏事故。 结构基础知识 航空器结构的修理可分为三种类型：A类、B类、C类。 结构的修理 B类结构修理 结构的修理 C类结构修理 损伤与检查 航空器损伤的分类及检查 航空器的损伤，特别是严重的损伤，直接威胁着航空器的飞行安全。因此，及时发现航空器的损伤，并采取相应的维修措施是保证航空器适航性的重要组成部分。涉及到结构方面的检查方法大体上可以划分为目视检查和无损检测（NDT）方法两大类。 损伤与检查 损伤的分类 损伤按原因可分为：疲劳、腐蚀、意外损伤（化学品的泄露、烧伤、地面撞击、不规范的修理）。 疲劳、腐蚀、意外事故可以造成飞机结构的损伤，结构件的疲劳寿命通过受力分析和实验获得，但因腐蚀产生的结构损伤不能估算。意外损伤通常比较明显，但结构的损伤必须更多的用恰当的方法辨认、处理。 腐蚀损伤 腐蚀原因 保护涂层的失效 保护涂层的失效可导致腐蚀的产生。涂层系统的合理选择、运用、维护以及防腐剂的使用可抑制结构的腐蚀。 可允许损伤 腐蚀损伤 保护镀层失效 无机材料一般作为结构材料的阳极保护层。比如2024铝板上的1230包铝是一种阳极镀层，这层包铝对2024铝合金提供保护直到它因腐蚀或机械方法脱落。 其它类的损伤：比如：机械损伤，疲劳、意外、应力、缝隙腐蚀、化学损伤等。 腐蚀损伤 漏水孔堵塞 如果漏水孔堵塞或漏水活门不规范操作可以导致污水积聚从而产生腐蚀。在某些部位，填平胶可防止水分积聚，填平胶松动或脱落必须马上更换。 腐蚀的类型 腐蚀可分为几种不同的类型，当凭借分类从本质上无法辨别腐蚀时，可以以最相近的化学方法选择最好的处理措施。 剥层腐蚀 剥层腐蚀同应力腐蚀类似，通常发生在滚弯成型、挤压、锻造铝合金件的纹路区域，腐蚀产生的产物致使结构沿纹路发生分层。 丝状腐蚀的产物在金属表面漆层上形成网状的细丝。它只发生在漆层下面，通常去除漆层后在紧固件周围可以看到。 当两种不同的金属接触或处于腐蚀介质（水）中时会发生电化学腐蚀。这是金属最主要的腐蚀形式，比如铝合金在保护层损伤后会作为阳极被腐蚀掉。电化学腐蚀的速度非常快，在工作中尽可能避免使用 类金属，如果必须使用，两种金属必须利用保护层或其他方法隔开。所以保护层的维护时抑制腐蚀的根本。 缝隙腐蚀 点蚀 微生物腐蚀 微生物如果不及时清