[模板]植之元通航安全评估汇报.ppt

一、概述 1.1 项目背景 广州植之元油脂实业有限公司，分析珠江三角洲粮油市场的供求后，结合公司制定的发展战略，进一步扩大企业生产规模 。 扩建1个3000吨级泊位（结构按5000吨级预留） 项目进展（施工图设计阶段） 《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（2011年3月1日实施） 《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》（2011年6月1日实施） 1.2 评估的意义、依据及主要内容 评估的意义 作为项目设计优化和立项审批等有关通航安全管理的参考依据，也可作为业主申请在工程水域从事水上水下活动许可证提交的文件之一。 评估的依据 相关的法律、法规 技术规范和标准 相关的报告和设计资料 评估的主要内容 通航环境评；码头设计的各通航参数 ；码头工程与通航环境的相互影响；施工、运营期间通航安全；提出相应的通航安全保障措施和建议 。 1.3工程概况 1.3工程概况 1.3工程概况 1.3工程概况 1.3工程概况 二、通航环境分析 二、自然条件—气候 自然环境分析 雾：历年平均降雾天数为19.6天，雾季在11月至次年4月 。 洪水：受上游的西、北江洪水的影响，西江的洪水一般发生在4～9月，洪峰多出现在6月下旬和7月下旬。 洪峰来临，短时间流量激增，水流湍急，河中不正常的水流到处存在，容易使抛锚的候泊船走锚，靠泊船断缆，还因流急、流向多变而使靠离泊操纵容易陷入不利局面； 洪峰到达时，水位陡涨，使堆积在上游两岸来不及转移的物资以及树木、杂草等随流而下，航行中若疏于瞭望、避让不当，极易打损车舵或导致航行事故。 洪水期施工船及码头竣工后进出港的船舶，应注意天气、水文预报，与相关部门保持沟通联系，及早做好准备，以保安全。 波浪 （内河，无明显影响） 泥沙 万顷沙测站多年测得的平均含沙量统计和交通部天津水运工程科学研究所在万顷沙测站的实测数据表明： 工程河段水体含沙量很少，且涨、落潮含沙量基本一致。工程处因沥心沙的托水作用和自然河势的原因，拟建码头处主流居中但偏向码头一侧（河道的左侧），码头前略有冲深迹象，本工程航道、回旋区和港池均座落于河道的自然水深上，基本不开挖，因此本港水域受泥沙回淤的影响小。 2.2港口环境分析 航道（146.6m ， 6.91m） 船舶从外海进入本码头，要航经的航道有：伶仃航道、横门东航道（ 300m ，7.00m-多年平均低潮位 ） 、洪奇沥航道（300m ， 6.97m 7.00m-多年平均低潮位 ）。 码头对出河面水深为8.0m?10m，河面宽度450m左右。 锚地 位于万顷沙九涌桥下游莲港码头、东方国际码头对开水域 。 由于拟建码头附近码头规模都较小，锚地已满足了附近码头船舶侯泊、应急所需。 2.3 交通环境条件 目前，进出中 山港、顺德港 区有多个口门 拟建码头附近 水域由于船舶 可航水域够宽 ，总体交通密 度不大。 安全管理现状 近年来各海事处通力合作，联合执法，使之前洪奇沥水道较为严重的船舶超载行为、交通秩序混乱等现象有了很大的改观。 本拟建码头工程所在的水域及其附近属于广州海事局辖区，现场安全监督管理工作由南沙海事处负责，该海事局不仅有管理经验丰富的海事管理人员，而且还配有相对齐全的安全监督设施和巡逻船，能对码头工程水域实施有效安全管理。 三、工程与通航环境相互影响分析 工程水域范围的确定 拟建码头与自然环境条件的相互影响分析 与交通环境相互影响分析 3.1 工程水域范围的确定 拟建码头对自然环境的影响 广东正方圆工程咨询有限公司对码头工程附近河道采用平面二维数学模型的方法，对码头修建前、后的水流流速、流态的变化情况进行研究。 结论： 码头的建设，对所在水域的流态、流速、水位的壅高的影响小。 码头建成后，在洪水条件下，水位最大雍高值为0.003m，所以本码头的修建，对行洪的影响小。 对河道的冲於变化、河床演变影响不大。 与交通环境相互影响分析 与主航道过往船舶相互影响的评估 上、下行船舶习惯航路均航经回旋水域，船舶在从事掉头作业时，对上下行船的航行有一定影响，但只要加强瞭望，选择好调头时机，影响不大； 每天增加7艘次/天的交通量，对于现交通量为200艘次/天的洪奇沥水道来说增幅不大，对于伶仃洋、横门东水道来说增幅更小（横门东水道交通量约400艘次/天），因此码头建成后对水域交通量影响小。 与水域附近现有其他水工建筑物影响 四、施工期期通航安全评估 四、施工期期通航安全评估 施工期间应采取的措施和安全建议 编制可行的施工方案，办理相关证照。 与海事部门建立有效联系机制，及时发布航行通告 。 施工作业区周围应设置一定施工警戒标志，以引起过往船舶注意。 施工作业船舶不得擅