我国民航低效经营原因及对策分析.docVIP

毕业论文 我国民航低效经营的原因及对策分析  内容摘要：作为我国的朝阳产业，民航运输业经过改革开放以来十几年的高速发展,航空公司数量和运输总周转量都有了很大的增长,至今已有20多家民航运输公司,总周转量的国际排名也从1978年的第37位跃升到1998年的第10位。但十几年的高速发展也掩盖了许多问题,经营机制仍然僵化、企业改革不到位,以及运力过剩、行业过度竞争和企业规模过小,等等。从机票价格战到禁折令到航线联营协议，从扭亏到复亏，从分拆到重组，民航改革一直是经济界关注的焦点。现在,民航运输业已由高速发展时期过度到平稳发展时期,发展速度的显著回落、全行业的财务困难,使民航经营问题的严重性暴露无遗。近年来我国民航业连续呈现出低效经营的状态，而且,对外开放速度在国际国内大势的影响下显著加快,面对入世,严峻的国际竞争已经迫在眉睫。可以说,我国的民航运输业正处于发展的转折点上,如果不抓紧时机深化民航运输企业的改革、推动行业重组,提高企业的竞争力尤其是国际竞争力,其前景是令人忧虑的。为什么一个具有发展前景的新兴朝阳产业会连续处于亏损与微利状态？为什么机票打折没有有效地刺激消费需求，反而导致了恶性价格战与市场销售体系的混乱？本文就将从民航票价体制、成本管理和市场结构等方面分析其微利的原因，并最终揭示出民航发展的瓶颈在于体制的制约，指出了其改革的指导思想。 关键字：价格战 成本 过度竞争 规模经济 市场集中度 政企不分 重组 一、航空业的经济特性及近年来我国民航业微利的现状 纵观世界各国的航空业，可以看出一般来说民用航空业市场结构是寡头垄断竞争型的，并且具有以下经济特性： （1）市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成的。但具体到航线的进入，由于可以把其他航线的飞机调入，没有沉淀资本的投入，一些学者认为航空运输业市场是“可竞争市场”； （2）公司数目较少，大公司所占市场份额较大； （3）规模经济性。航空公司的产量必须达到一定规模才能降低单位成本； （4）兼并是航空公司实现自身进一步发展的重要途径； （5）政府财政支持； （6）技术更新速度极快； （7）运行成本中燃油和人工费用所占比重很大，燃油价格的变动对成本影响很大； （8）经济周期对航空需求的影响很大，需求复苏速度较慢。 近年来，我国民航经济效益持续下滑。据统计，1996年直属航空公司实现利润18.4亿元；1997年有所上升，达20.5亿元； 1998年民航的管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营收入的近1/4，资产负债率为72.3%，全行业亏损24.4亿元，其中直属企业亏损24.3亿元，占行业亏损的99．6％（详见表1）。若加上中央给民航业的各种优惠政策，如税收减免、对乘客征收机场建设费等，实际亏损额会更高。 表１．1998年民航利润情况 公司名称 员工人数 飞机架数 国内航线 国际航线 1998年中利润（万元） 1997年末利润（万元） 中国国际航空 15000 64 61 42 （空） （空） 南方航空 19000 96 285 55 -7227 40933 东方航空 18000 70 136 33 -36037 36241 海南航空 2102 24 80 0 7679 12090 资料来源：中国民航总局计划司《从统计看民航1998》.中国民航出版社，1998 1999年，民航业整体扭亏，全行业主营业务收入797亿元，同比增长10．2%，盈利7．9亿元。但如果加以仔细分析，赢利的取得就令人怀疑了。一方面，收入增长有限，表现在：民航业销售费用、管理费用和财务费用仅1999年上半年便增加12．7%；同期国内航线运输量仅增长0．1％，国内航线客座率下降5％，比盈亏平衡点低了10％。其中票价上升导致的客座率的下降造成了约40亿元收益损失，而由此带来的额外收益却不到60亿元，再加上销售费用的增加，则基本上没有利润的增加。根据有关资料显示，仅1999年上半年民航系统就出售飞机达38架之多，保守估计这些飞机的出售价格高于20亿元。同时，民航总局将各航空公司每年应上缴的航空建设基金由10%降至5%，仅此，就给民航增加了近30亿元的收入。另外，民航总局所属股份制航空公司将飞机的折旧期延长至20年，从而通过固定资产的折旧值降低了主营业务成本。另一方面，从宏观来看，银行连续降息，使得资产负债率高达72.3%的民航企业转移了可观的利润。这样分析不难看出，7.9亿元的盈利不过是一种政策性盈利，1999年民航业的实际情况仍旧是亏损。此后，民航业扭亏后又复亏，一直处于微利状态。 二、民航低效经营的原因初探 造成我国民航业亏损的原因是多方面和多层次的，初步分析，民航的低效经营有盲目扩大运力而导致市场供需失衡、上座率低的问题；有市场秩序混乱、恶性竞争导致利润