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空中机器人时代到来 　　在未来几十年时间内，无人驾驶飞行器将迎来自己大发展的新纪元。不仅仅局限在无人侦察领域，无人驾驶飞行器将向智能化的“空中机器人”模式发展，成为具备执行空中运输、长途奔袭甚至格斗空战的新一代天空主宰者。美国国防部2005年8月份公布的《2005～2030年无人驾驶飞机发展路线图》(下文简称《路线圈》)勾勒的远景似乎日渐清晰。 　　 　　轮廓初现 　　 　　有关采用无人驾驶飞机系统替换现有美军中有人驾驶作战飞机的计划已经酝酿多日。相对于有人驾驶的飞行器，在执行需要极大耐受力的长距离飞行任务时，空中机器人――也就是原来所称的“无人机”(UAV)，现在改称为“无人飞行器系统”(UAS)，体现出了极大的优势，客机上普遍采用的自动驾驶仪早就证实了这一点。 　　美国国防部实际上已经在削减有人驾驶飞机项目的拨款，例如F／A-22和F-35，美国国防部高层认为已经到时候采用能达到同样战斗力、但成本低廉的无人战斗机替换有人驾驶战斗机了。此次公布的《路线图》重点评估了无人机与F／A-22和F-35项目之间的关系，文件提到UAS已经获得了空军各级战斗部门的欢迎和支持，现有的技术水平将可以实现所预期的性能，况且采用UAS能节省部队培训飞行员的过程，这将迅速提高美国空军战斗力水平。 　　与此同时，在UAS巨大的市场需求背景下，众多UAS纷纷立项，《路线图》有利于避免同 领域内的任务／市场重叠以及重复建设。《路线图》的目标是平稳有序地引导国防系统向UAS进行转轨，一切为最紧迫的战争需要服务。《路线图》作为美国国防先进技术研究计划(DARPA)的重要组成部分，越来越受到人们的重视， 　　此外，美军已将UAS视为未来战术兵团的整体构成之一。例如陆军每支旅级战斗部队现在都有一个负责侦察／监视，目标截获的无人机中队。在论及为何需要无人机时，《路线图》指出它将被用来执行枯燥、肮脏、危险(dull，dirty，dar-gerous)的任务。 　　《路线图》同时承认现在还存在很多限制UAS投入实际应用的障碍，比如政府对于将武器系统的战备执勤转交给电脑和机器人系统一向心存抵触，民航部门也理所当然地在相当长段时间内不会放心将全程无人驾驶的客机投入实际商载运营。人们对于全计算机控制的系统总是存在不信任。美国空军的高层也认识到了这些，建议国防部不要急着在军队内全面推广“无人化”，起码在得到充分的验证之前，不要将所有的作战任务都交给UAS来完成。美国空军装备采购部门助理军事顾问唐纳德?霍夫曼2005年9月在美国国会举行的一个无人机系统专题研讨会上发言，认为目前还不到在各个领域为UAS大量投入资金的时候。 　　“如果飞机内够装下一个飞行员的地方，那就安排一个吧，这就是我们的分析结果。”霍夫曼主要担心的是在追求全方面达到有人驾驶战斗机的性能指标的过程中，UAS的成本、尺寸反而会超过能执行同样任务的有人驾驶飞机。 　　霍夫曼同时指出UAS应该做到小型、轻型、便宜。飞机可以撤掉座舱仪表及显示系统、弹射座椅以及其它飞行员空中生命保障系统。但是在去除这些东西的同时，得为飞机装上许多自身控制设备，做到地面对飞机飞行姿态和所携带的武器系统的全面控制。现有的技术水平虽说能达到这些要求，但是综合各方面因素和成本估算下来，还是有人驾驶飞机系统效费比更为划算。 　　 　　从UAV到UAS 　　 　　《路线图》第一次将无人机(UAV)改称无人飞行器系统(UAS)，是有它自身的考虑和侧重点的。首先，作为应用于作战用途的无人驾驶飞行器，为了高效地完成作战任务必须形成机群联网，这就形成了“空中机器人网络”的概念。《路线图》还首次提出了“临近空间”飞行器的概念。在2005年8月份的一次新闻发布会上，美国国防部无人机计划特别工作组副主任戴克?韦瑟林顿称，这是因为“我需要某种集成的能力执行任务……这就包括一架无人机平台、机载传感器系统、武器(或许需要)、通信系统、指挥与控制和受训过的操作人员。所有这些对于形成能力而言都至关重要”。尽管过去的无人机《路线图》也述及了UAS相关部分，但新版《路线图》首次直接从系统的角度进行分析、评价和预测，为UAS未来解决通用化、互操作性、与整个作战系统的综合、控制系统成本等问题及时提供了个正确的观念切入点。此外，戴克还指出这份引发世人关注的《路线图》并不是一份实际的项目发展预算报告，而是一份“未来科技发展路线图”，并不意味着现在就指派任何公司和个人据此做些什么事情。 　　有关人士认为在研制一种新式的无人机之前，应当首先对其市场需求和潜在客户要求做出评估，做到“对症下药”，而不要像现在一些公司一样，先造出一个能飞的东西，再千方百计地拉拢客户，为自己的产品寻找买家。 　　美国国防部将正在进行和已规划的UAS项目分为常规飞行器系统(M