基于静态面板数据模型的我国主要港口内贸集装箱吞吐量影响因素分析.doc.doc

基于静态面板数据模型的我国主要港口内贸集装箱吞吐量影响因素分析 　　【摘 要】 为量化内贸集装箱吞吐量的影响因素，通过建立静态面板数据模型，选取2007?D2015年我国15个主要港口的“面板数据”，量化影响我国主要港口内贸集装箱吞吐量的因素。结果表明：社会消费品零售总额对我国内贸集装箱运输市场影响最大；工业和餐饮业对港口内贸集装箱吞吐量存在正相关关系，而建筑业和交通运输、仓储业则对港口内贸集装箱吞吐量存在负效应。 　　【关键词】 面板数据模型；内贸集装箱；集装箱吞吐量；社会消费品零售总额 　　0 引 言 　　自1996年我国开通第一条内贸集装箱航线以来，内贸集装箱运输市场得到了飞速发展。我国规模以上港口的内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU发展到了2015年的万TEU。经过多年发展，环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等地区港口群已基本形成系统的内贸集装箱运输网络。 　　随着货源的不断开发，内贸适箱货种越来越多，逐步形成以建筑材料、钢材、煤炭、粮食、纸浆、化工品等货种为基础货源，以汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶等货种为辅助货源的货源结构。 　　近年来，一些学者和机构对我国内贸集装箱市场进行了一些研究。洪春晓[1]分析了我国主要内贸集装箱港口的地域分布，指出因地区资源分布不均和工业结构的不同，我国内贸集装箱运输具有不均衡性和季节性的特点。在中国（上海）自贸区供应链研究院的《沿海、内河集装箱运输市场及业务发展研究报告》[2]中，除了分析内贸集装箱市场发展形势及特点，还分析了各行业对内贸集装箱运输市场的影响，工业、建筑、交通运输、仓储、邮电通信、批发零售贸易及餐饮等行业均保持良好增长态势，并为内贸集装箱运输提供充足的货源，拉动了内贸集装箱运输市场的发展。梅叶[3]分析了内贸集装箱运输市场发展中存在的问题，并对积极健康发展内贸集装箱运输市场提出一系列建议。这些研究大多只探讨了内贸集装箱运输市场的影响因素，未对内贸集装箱吞吐量的影响因素进行量化。 　　本文选取社会消费品零售总额、多个行业增加值作为解释变量，以15个主要港口内贸集装箱吞吐量作为被解释变量，建立静态面板模型，量化各变量之间的关系，最终得出结论。 　　1 静态面板模型的构建 　　1.1 理论模型 　　静态面板数据既有横截面的维度（n位个体），又有时间维度（T个时期）。假设不存在个体效应，所有个体都拥有完全一样的回归方程，可得到混合回归模型为 　　yit= + xit + zi + it（1） 　　式中：yit是个体i （i=1，2，…，n）在时间维度t （t=1，2，…，T）时期的观测值； 为不可观测的随机变量，代表个体异质性的截距项； xit不包括常数项，可随个体及时间变化； 为解释变量的系数向量； zi为不随时间而变的个体特征（即zit=zi， t）； it为随个体与时间而改变的扰动项。 　　式（1）中 替代为个体异质性的截距项ui，进行修正，得到模型为 　　yit= xit + zi + ui + it（2） 　　如果ui与某个解释变量相关，则式（2）进一步称之为“固定效应模型”； 如果ui与所有解释变量（xit，zi）均不相关，则式（2）进一步称之为“随机效应模型”。 　　1.2 模型设定 　　根据静态面板理论模型的设定，本文设定的基本计量模型为 　　ln Tit= 0 + 1 ln Lit + 2 ln Git + 3 ln Jit + 　　4 ln Cit + 5 ln Zit + it（3） 　　式中： i代表港口； t代表年份； Tit代表港口i第t年的内贸集装箱吞吐量； Lit代表港口i所在省份第t年的社会消费品零售总额； Git代表港口i所在省份第t年的工业增加值； Jit代表港口i所在省份第t年的建筑业增加值； Cit代表港口i所在省份第t年的交通运输、仓储业的增加值； Zit代表港口i所在省份第t年的住宿和餐饮业的增加值。 　　2 实例分析 　　2.1 数据来源 　　本文采用的社会消费品零售总额数据和各行业的增加值数据来自2007?D2015年的《中国统计年鉴》，主要港口内贸集装箱吞吐量数据来自2007?D2015年的《中国港口年鉴》。各省份的社会消费品零售总额按商品零售价格指数进行了缩减，各行业增加值按各行业增加值指数进行了缩减，因此这些数据的变动已不受价格变动的影响。 　　2.2 计量结果分析 　　本文选取我国锦州港、大连港、营口港、丹东港、天津港、烟台港、日照港、青岛港、连云港、镇江港、南京港、上海港、宁波港、泉州港、广州港等15个主要港口9年的相关数据为研究对象。 　　为便于比较，针对已设定的模型及获得的数据，使用了不同的估计方法对模型进行估计，并得到我国15个主要港口内贸