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人与车城市道路伦理 　　近日来，面对相似的交通案件：飙车、酒驾，从杭州的胡斌到魏志刚，从南京的张宝明到成都的孙伟铭，公众对类似事件的反应大致在几块场域游动：一是针对名车、“富二代”的仇富心态，为弱势群体代言；一是关于飙车、酒驾究竟该属于“交通肇事罪”还是“以危险方法危害公共安全罪”的法理争论；一是司法机关是否“徇情”，是否隐瞒真相，肇事者是否“拿钱买命”的正义质询。 　　应该说，在各自的领域(法学、社会学、政治学)，这些讨论都具备相当的推动意义。需要指出的是，这几大场域的讨论，是各自孤立的，就像8月15日开始的为期两个月的全国“严厉整治酒后驾驶交通违法行为专项行动”一样，都带有一种“头痛医头，脚痛医脚”的意味。这些讨论的成果，采取的举措，就像大海中的几个孤岛，彼此不相关联，无法融合成一种长期的、常态的伦理建设，为中国原始化的道路伦理填补任何空白。 　　或许我们需要一种整体性的考量：我们究竟拥有怎样的道路伦理?我们是如何看待人与车、车与路、车与车之间的关系的?今年井喷式的人／车交通事件可以为建立新型的道路伦理提供何种启示?没有这种整体性考量，我们最终所能得到的也许只是几起判决、数月严治与长久的不安全感。正如有媒体指出的那样：“国民的日常生活，80％的行为都应该靠道德自律，如果处处羁法、时时祭法，则法不胜法，讼不胜讼，庙堂江湖几无宁日矣。”(《新民周刊》2009年第22期) 　　 　　中国人如何看待汽车 　　 　　汽车是不折不扣的舶来品。它不是从中国文化中生长出来的，远在中国社会开始城市化与工业化之前，汽车就已像驴子运往贵州一样，来到中国。在此前的民间生活中，只有受惊的奔马，与汽车有着相类似的危害能力。与奔马不同，由于汽车在路上的强势地位，它们还被视为特权阶级、压迫者的象征。 　　1919年，北京大学学生傅斯年自外归校，一辆飞驰而过的汽车溅了他一腿的泥水。傅斯年回到宿舍大发牢骚：“凡是坐汽车的都应该枪毙!”这并不是“轶事”，我们翻开当年的《新潮》还可以看到。傅斯年的愤怒，并不仅来自衣物受污，他表达的是对特权阶???的愤怒。 　　就在这一年的5月19日，清华学堂学生梁实秋随同学从海淀进城搞“街头演讲”，地点在前门外珠市口。讲演开始后，人越聚越多，群众的情绪也越来越激昂，这时有三两部汽车因不得通过而乱按喇叭，顿时激起了众怒，不知什么人一声喝打，“我们一拥而上，用旗竿打破了汽车玻璃，汽车狼狈而逃，我们不知道汽车里坐的是什么人，我们觉得坐汽车的人大概挨打不算冤枉。”日后梁实秋对当时的情绪有所反思：“我当时感觉到大家只是一股愤怒不知向谁发泄，恨政府无能，恨官吏卖国，这股恨只能在街上如醉如狂的发泄了。”把对政府与官吏的“恨”发泄到过路的汽车身上，当然因为“汽车”被视作某种特权的符号。这种心态到今日仍不鲜见，最多愤恨对象稍稍细分为“公车”、“豪华车”而已。 　　可以想象，通过这些事件，汽车与“特权”、与“恶”的联结，在民间记忆中会不断被凝固、传承下去。路人与汽车之间，似乎天然就存在着强烈的对立情绪――这当然不是作为交通工具的汽车的错。 　　于是，在中国社会，“汽车”及汽车的驾驶者，天然地被理解为“强势”一方，而路人则是当然的弱势群体。如何平衡双方的强弱态势，只能寄希望于法律与交通规则的制订与执行，而关键在于“严刑峻法”的吓阻与遏制作用，这是中国传统的良法思路，也是近来一系列交通事件中强烈支持死刑的民意基础。 　　然而，在今天，事实上汽车已经不再是特权、压迫的象征，路上的强弱之势已经极大地复杂化了。那些发生在车车之间、人车之间、车路之间的纠葛，也远远不止是强弱的平衡问题。这种简单化、情绪化的判定只是一种假象，也许能够极大地调动人们的情绪，却无助于一个恰当的、良好的道路伦理的实现，当然，更不可能带来井然有序的道路秩序。 　　 　　路上的“丛林法则” 　　 　　有过在中国，尤其是在北京开车经历的人都知道，如果严格按照交通规则或“文明驾车行为规范”来驾驶的话，你基本上寸步难行。你按照规定的限速行进，后方会是一片不耐烦的喇叭催促声，而且会制造出许多不必要的变线行驶；你按规定保持与前车的车距，那你有可能两三个小时都不能驶离环路的出口，因为不断地有别的车加塞儿到你前面；街道的两边都停满了车，你只能忍受一辆三轮车或自行车在你前面慢慢地滑行……对规则的遵守与否，实际是一个不断博弈的过程，久而久之，中国的驾驶者会形成普遍的心理预期：能争一点就要争，能抢一点就要抢，如果被逮到算命不好，逮不到就赚了。 　　站在行人的立场看，满街的汽车似乎都处于一种非理性状态：为什么要开那么快?为什么要闯红灯?为什么看到斑马线仍不减速?――这不是大陆独有的现象，1960年代柏杨就曾抱怨过“台湾的斑马线是用来引诱行人被车撞死的”。为什么要驶入非机动车道