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从出口零突破看LNG船需求变化趋势 　　 2011年我国造船业最重大的新闻之一，是被誉为世界造船“皇冠上的明珠”的液化天然气（LNG）船实现出口零的突破，首次获得了国外船东4艘LNG船批量订单，引起了国际上的广泛关注，一时间国内外媒体纷纷报道。这批中标的17.2万立方米低速柴油机加再液化装置推进的LNG船，从上海走出国门，为美国埃克森美孚/日本商船三井中国液化天然气造船项目，由中船集团公司旗下的沪东中华造船（集团）有限公司建造。它不仅是该公司迄今为止承造的最大型LNG船，代表了中国LNG船的最高技术水平。至此，沪东中华已分三批相继获得了10艘LNG新船订单，第一批5艘14.7万立方米LNG船已全部交付，第六艘同类型LNG船计划于今年完工。在接下来建造的17.2万立方米LNG批量船中，它所具有的重要意义不言而喻：我国LNG船实现出口零的突破起到了标志性的引领作用，并且有了一个良好开端，长远影响将会逐渐显现。 　　 LNG贸易全球海运量依旧呈现快速增长，其中大约有60%的海运量在太平洋进行，另有40%的海运量在大西洋等处完成，亚太地区和大西洋地区已经成为LNG市场的两大主力。LNG旺盛的需求大大推动了LNG船航运市场，船舶需求上升势头强劲，而LNG船的船价却在低谷中徘徊，极大地刺激了船东的订造愿望和热情。特别在去年，市场的井喷行情似乎让人看到了又一个希望，新船成交量的不断扩大，交船期基本维持在2013～2015年之间不等，其船型主要是14万～17万立方米标准型LNG船。虽然诸如超过26万立方米LNG船具有显著的规模效应，但是由于现有接受终端等硬件条件的限制，标准型LNG船仍然受到船东的追捧。据不完全资料统计，就其船舶订单的数量和关注程度来看，16万立方米LNG船继续受船东青睐，其次陆续是15.5万、17万～17.2万、15.9万立方米LNG船，且大部分都围绕16万立方米左右的标准LNG船型下单，说明目前标准型LNG船已成市场主流，是船东的首选。 　　 全球LNG船航运平均日租金的各种利好和未来10年船队规模扩大的需求效应，船东在LNG船的考虑和运作上不约而同地涌入了订造大军中，希望手中握有更多的主动筹码。希腊船东一马当先，订下20多艘LNG新船，所占比例之高带来无限遐???。但专家预计，今年LNG船的订造量将会有所减少，2013年的供应压力有可能会逐渐凸显，这是需要引起重视的。不过一些国家已开始跃跃欲试，多个项目运营商相继启动了订造计划，包括西非石油大国尼日利亚的布拉斯也将眼光瞄准了LNG新船上，准备订造的LNG船多达14艘；俄罗斯天然气工业股份公司计划在2020年之前陆续订造60艘LNG船，每年都有一些新船予以落实；卡塔尔的LNG出口企业一年前就已经考虑订造6艘17万立方米LNG船，以争取在航运市场竞争中占据有利地位。 　　 由于运输航线的需要，以及船东看好LNG船的投资收益，租金的持续快速上涨促使船东抓住机会，又给LNG船的建造厂家带来了许多利好消息和梦幻般的前景描绘，然而造船企业也担忧市场的大起大落，最理想的状态是能够保持平稳。挪威投资银行Arctic Securities认为，对LNG的强大需求将使LNG船平均日租金在2012年达到12万美元，2013年平均日租金达到13.5万美元的顶峰，2014年平均日租金可以维持在10万美元以上水平。至少在这几年中，LNG船平均日租金的吸引力，对船东而言是难以忽略的。 　　 纵观全球的LNG船份额，韩日中的三驾马车开始展现舞台，但f分量的轻重尚不在一个档次。2001～2010年间，韩国共接获LNG船订单202艘，日本是91艘，而中国至今仅获得10艘，后者与前者的差距可谓巨大。从中可以看出，韩国是世界的绝对领跑者，其目前在LNG船建造市场的垄断地位无人能够撼动，2011年前10个月的成交量竟然高达市场总量的85.6%，多达41艘，成为新船建造的最大赢家。日本尽管是世界老牌造船强国，建造LNG船历史悠久，甚至可以追溯到上世纪80年代，但如今其后劲已经明显不足，竞争力大大降低，在被韩国超越的同时，中国这一后起之秀也已逐步展现出其赶超的巨大潜能。为了尽可能在LNG船市场接近乃至保持原有的位置，日本开始将眼光转向自身的技术优势，着重于LNG船型的科技创新和技术进步，并接连有所斩获。中国虽已花了10年左右时间终于进入了LNG船建造俱乐部，然而目前国内还只有沪东中华一家有实船建造的业绩，另被市场认为已具备实船建造能力的大连船舶重工集团有限公司正谋求新船订单的强力支撑。此外，江苏熔盛重工有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、金海重工股份有限公司等，都是国内LNG船建造的有力竞争者。沪东中华获得的4艘LNG船出口订单，加上另外三种成功开发出的LNG船新船型，对国内外航运企业为在华订造LNG