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奇瑞减排时代生存之道 　　12月，哥本哈根会议举行的时候，奇瑞将推出一款“新能源QQ”：在奇瑞QQ3车型上开发的纯电动汽车。 　　看起来，它将揭开奇瑞新能源战略的序幕。根据奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃的计划，奇瑞的新能源车型将在20lO年底前全部实现量产。 　　其实在这一年，奇瑞在新能源方面已经吸引了很多关注，包括“售价7万，国家补助6万”的S18电动车。 　　不过，正如奇瑞新能源公司副总经理方运舟在接受本刊记者采访时所说，“鉴于目前新能源汽车的市场基础薄弱，这需要政府、行业、媒体、企业、消费者等多个层面的合力，才有更大效果。” 　　事实上，如果把1.5升作为小排量汽车的标准，那么这个市场的主体就是国产品牌。确切地说，是整个市场中罕有的国产品牌具有优势的领域。 　　考察以小排量著名的奇瑞的减排策略，或许对其他自主品牌具有相当启发。 　　 　　成本门槛 　　 　　根据奇瑞的时间表，从2001年到2005年，奇瑞开始新能源产品的原理性研发，并承接了国家863计划中的相关课题。后来3年间，进入产业化研发阶段。到2007年，奇瑞已成为国内混合动力车最早下线、最早量产、最早投入运营的企业。 　　2009年9月1日工信部发布第195批整车产品公告和《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，作为《新能源推荐目录》中唯一的轿车厂家，奇瑞的A5混合动力轿车和两款电动轿车同时入选。 　　目前，奇瑞的新能源汽车共包括4大系列12项技术，分别为：灵活燃料系列、混合动力系列、纯电动系列及燃料电池系列。 　　灵活燃料系列中乙醇燃料汽车已在巴西等国外市场上市销售，甲醇燃料汽车也已部分投放市场；混合动力系列的A5于2009年1月大批量上市；纯电动汽车系列也开始量产；燃料电池系列则还在持续研发中。 　　方运舟说，奇瑞的最终目标是逐步实现新能源汽车的全系覆盖。 　　奇瑞的新能源计划，代表了目前中国车企对新能源汽车的态度。在今年4月举行的上海车展上，出现了50多款新能源汽车，其中近一半宣布要在两年内上市。 　　发改委产业协调司司长陈斌认为，中国的新能源汽车热已经出现，但不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装生产。这样做一是迎合政策和市场需求，二是借以上汽车项目谋求取得汽车生产资质，“这不符合我们的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。” 　　方运舟说：“一哄而上可以说明两个意思，一是政府正大力提倡节能减排，鼓励节能汽车发展；二是说明各界普遍看好新能源汽车的前景。” 　　他说，目前许多地方出现的“山寨版电动车”在二三四级市场受到消费者的热烈欢迎，已经形成了一定的规模效益。因此可以相信，如果能向消费者提供符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品，新能源汽车仍可以得到推广和普及。 　　方运舟的观点其实与陈斌并不矛盾，“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”显然是一道很难越过的门槛，正如之前国家陆续出台的新能源汽车标准将有效控制行业过热问题。 　　但在管理越来越严格的情况下，以何种途径实现“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”，决定着中国车企在未来市场中的位置。 　　 　　“大小车”之路 　　 　　回顾最近几年奇瑞的发展可以发现，奇瑞汽车在保持小型化特征的同时，正在变得更大：重点推出的A级系列，以及不断升级的城市SUV瑞虎。和中国大多数以低端小排量起家的自主品牌_样，奇瑞希望获得利润更高的中端市场的意图十分明显。 　　用方运舟的话说，较大排量车型的推出是奇瑞技术升级与品牌升级的产物。 　　节能减排要求的出现，对于这些艰难起家的中国车企来讲，既是机遇又是挑战。虽然现在看起来，大家更觉得是个机会。 　　特别在拥有成熟小型车平台的情况下，换装动力系统成为通行的做法。 　　此前，本刊记者试驾的一款自主品牌的两座纯电动微型车，是由一家国内具有相当实力的企业与美国企业联手开发的，基于一款成功仿制国外车型的微型车，指标在国内处于主流水平。然而，它连过减速带都十分困难。 　　关键的是，与许多厂家一样，它还宣称要在中国的大中城市进行普及。 　　对此，方运舟表示，“新能源QQ,”将作为日常代步工具，主要用于中小城市、县城和乡镇，“它不追求很高的动力性，而是以经济实用为主，以极低的使用成本和零排放吸引消费者。” 　　他解释说，奇瑞在小车平台的产品非常丰富，并且在小车领域这个特定的消费群体中已经形成了品牌优势，由于小车非常适合向纯电动驱动转变，加之奇瑞拥有较好的整车平台、比较注重实用技术、独到的自主研发体系以及良好的供应链开发和管理体系，因此，奇瑞的小型车更多与电动结合。在型号偏大的车型上，奇瑞则在朝着强混合动力技术方面延伸。 　　事实上，