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借鉴“校车第一大国”安全经验 　　1914年，印第安纳州里士满的韦恩?沃克斯公司把儿童座椅装到早期的汽车底盘上，这种卡车在乡间非常普遍，另有他用时可以拆卸上面的木质儿童座椅。在1927年前后，韦恩?沃克斯公司和其他公司开始生产全金属车厢，固定在卡车底盘上，这种车型被称为“校车”。 　　1939年，哥伦比亚大学师范学院教授Cyr博士在纽约市召集了一个校车标准研讨会，这次研讨会是由洛克菲洛基金会赞助5000元美金举行的。当时美国48个州每个州都派有教育部门和交通部门的代表参加，同时生产校车的厂家也都参加了大会。这次大会一共开了7天，代表们一共制订出45项包括长度、顶棚高度和过道宽度等有关校车安全的设计标准和规章。也正是在这次大会上，代表们决定巴士中只有校车才能漆成这种橙黄色的车身，叫做“国家校车橙黄”（National School Bus Yellow），并选择黑色来涂写车上的字迹。由于有了这些标准和规则，美国的校车才开始走向标准化和安全化的道路，并且一直延续到今天。 　　美国是车轮上的国家，也是世界上校车最多的国家，从幼儿园到12年级4350多万学生中的54％，即2350万学生常年坐校车。全美约50万辆校车，每年接送学生上百亿人次，行程约35亿英里（约56.33亿公里）。 　　美国国家研究委员会2002年的研究报告显示，1990年到2000年十年间，因校车出事而丧命的孩子平均每年只有10.2人，坐校车的安全系数是走路、骑自行车、坐家庭轿车和公共汽车上学的40倍。即每年坐校车伤亡的人数是坐一般车辆的1/40，事故率仅为每亿英里（约1.61亿公里）0.02次。 　　2007年8月1日，美国明尼苏达州明尼阿波利斯市密西西比河上的一座桥梁在交通高峰时段突然坍塌，60多辆汽车跌入密西西比河，造成13人死亡，近80人受伤。然而在这起事故中，一辆载有学生的校车却安然无恙，车上除少数几名学生受轻伤外，无一人死亡。 　　校车多、载量大，为何事故极少？与其说美国校车安全，不如说美国校车产业制度极其严格： 　　一是政府每年对每个学生的校车补助达493美元，列入预算，以保证制造最优质的校车。 　　教育慈善机构萨顿信托基金会公布的报告显示，美国的城镇和州政???为校车提供经费，通常并不接受联邦补贴，有个别州法律也允许家长自发募款购置车辆。 　　除了经费募集，美国校车运营管理系统与公交系统运行并无二致。以纽约为例，由政府的教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，与私人校车公司签订合同，学校和学区只负责监督安全和制定校车运行规则。这样既引进竞争机制，使服务质量得到保证，学校也没有额外负担。这些私人校车公司一般都不大，都是地方性企业。但也有一定的规模，能保证车辆的维修和司机的培训。如纽约的学校交通公司有30多年历史，650辆车，建立了两个维修车间。它竞争到了800条线路，还有其他接送孩子参加活动的服务。 　　二是有最严格的校车标准。1966年至2000年，美国颁布了37项机动车辆安全标准，其中对校车有专门的标准，如《学童客车翻滚保护标准》、《学童客车的车身连接板强度标准》、《学童客车乘员座椅和碰撞保护标准》等，将安全指数落实到每个细节。 　　校车通常采用来自卡车的承载式大梁底盘，所以底盘会很高；使用卡车的钢板悬挂；为保证侧翻时的刚性和防止车厢被撕裂，不可能出现一体式大侧窗；卡车式前置发动机，避免可能存在的油料燃烧；车顶灯为标准交通红绿信号灯；车尾有逃生门。可以说校车和其他车辆最大的不同在于车身骨架结构和关键部位的防护。 　　美国校车的安全极致，足以超出我们的想象。长期以来安全带一直也是美国校车上的必备物品，但自2000以来，美国国家科学院的分析显示，柔软的座椅及其靠背的条块区域已经能够提供足够保护，传统老式环腰安全带在急停等状况下可能会造成伤害，而对于年纪过小的孩童来说，安全带的坏处要远大于益处，例如遭遇火灾等需及时脱身的事件时，未必能够迅速逃离。而三点式安全带的安全性仍在评估中。在目前北卡罗来纳等州，安全带已经不再是必要装备。 　　根据《机动车与校车安全修正案》，校车安全技术标准至少应包括紧急出口、车内乘员保护、底板强度、座椅系统、车身和车架的防碰撞、车辆操作系统、车窗和挡风玻璃、燃料系统等8个方面。在《联邦机动车安全标准》中有60项针对机动车的标准，这其中有4项是专门针对校车的，包括：《学童客车行人安全装置》、《学童客车翻滚保护》、《学童客车的车身连接板强度》以及《学童客车乘员座椅和碰撞保护》。其他标准尽管并非只适用于校车,但有许多也包含了针对校车的特殊规定。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，质量高，造价昂贵，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。 　　在外观上，为保证校车的运行安全,联邦与各州立法要求校车必须标有符合规定大小