汽油发动机增压装置.ppt

1、可变进气系统 2、机械增压装置 3、废气涡轮增压 1、可变进气系统 可变进气系统是利用发动机工作时进气管道的进气动态来提高冲气效率，以达到在发动机转速范围内增大发动机的转矩和功率。 常将进气动态效应视为进气惯性效应的结果。当气体高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，由于惯性进入的气体在进气门附近被压缩，就会向进气气流的相反方向流动，到了进气管口又被反射回来，于是形成压力波。如果此压力波与进气门的开闭配合好，就会对进气进行增压。 在发动机转速低于4100转/分钟时，每个气缸进气通道中的转换阀门总是处于关闭位置，形成路径较长而截面积较小的进气通道；当转速大于4100转/分钟时，进气通道中的转换阀开启，构成路径较短而截面积较大的进气管道。 奥迪A6可变进气装置 奥迪V6发动机通过换向阀控制六个气门的打开或关闭，从而改变进气量。进气歧管换向阀位于空气滤清器后部，安装在空气流量传感器上 。 ①断开进气歧管换向阀上的配线接头。 ②测量进气歧管换向阀引脚间的电阻，如图6-3-39所示，电阻值应在25——35Ω。如果不合要求，应更换 ③检查进气歧管换向阀的起动 a.使用VW1594接头测试工具中的适配器将VAG1527B电压测试仪连接在进气歧管换向阀接头的引脚“1”与“2”之间。 b.使用输出测试模式（DTM）起动进气歧管换向阀。当进气歧管换向阀被起动后LED测试灯必须闪烁。 c.如果LED测试灯不闪烁，应用VAG1592/11适配器配线将VAG1598测试盒与ECM配线连接，适配器配线不能直接与ECM连接。 ④如果LED测试灯一直亮，检查进气歧管换向阀接头引脚“2” 测试盒插孔“3”间线束有无搭铁短路。 一日产汽车发动机可变进气系统的原理图。当发动机在低速中、小负荷工作时，转换阀关闭，进气仅通过细长的进气管道流入，可以产生剧烈的旋流，提高进气流速，改善转矩特性。当发动机在高转速大负荷工作时，转换阀开启，进气经过短而粗的进气管道，提高了充气量，获得较大功率。 丰田公司可变进气系统的原理图，两个进气门各配有一个进气管道，其中一个进气道装有进气转换阀，可根据发动机公况改变进气量。 进气侧空气室 使用旋转电磁阀式ACIS控制阀 ACIS（可变进气道控制）阀使用激光焊接法焊到空气室上 ACIS（可变进气道控制）阀 使用旋转电磁阀式ACIS阀 福特汽车采用的可变进气系统 SAAB汽车采用的可变进气系统 本田汽车采用的可变进气系统 2、机械增压装置 发动机增压意味着向气缸提供的空气比活塞吸入的空气更多，当更多的空气被压入气缸时，就必然要增加燃油量以保持14。7：1的空燃比。这样，功率就会增大，有时，增压能够提高50%的发动机功率。 曲轴通过齿轮，更常见的是带齿驱动。 利用两个3叶转子的快速旋转，将空气压入气缸。 机械增压装置最大的优点是低速即由增压作用。 机械增压装置最大的缺点是消耗了曲轴大量的功率。 主要用在运动车辆和重载及竞赛车辆上。 机械蜗杆增压器 双螺杆式机械增压器 3、废气涡轮增压 采用废气涡轮增压装置，在发动机体积基本不变的情况下，能提高功率30％~100％；低速扭矩也非常理想；在节能和环保方面又有相当的优势。所以，现在涡轮增压发动机已成为一种发展趋势。 废气涡轮增压是一种利用发动机排气推动空气泵的装置，由空气泵将增多的空气压入气缸。高速排气从排气门出来，推动排气涡轮快速转动，而排气涡轮又带动进气压气机快速转动。随着压气机涡轮的转动，它吸入了大量新鲜空气，进气被加压并被压入进气门。进气歧管中的升压过程被称为增压 。 泵轮和涡轮 中间壳体 全浮式轴承 涡轮增压指示灯 可变喷嘴叶片 使用废气涡轮增压后，进排气管道将有所改变 。 废气涡轮增压为了防止增压过高，有废气旁通阀。增压过程压力过大会导致过分爆燃或发动机损坏，甚至毁掉发动机。废气旁通阀使排气绕过排气涡轮，此时，推动压气机涡轮的动力减少，涡轮增压器的作用也减少了。废气旁通阀关闭时，排气穿过排气涡轮，发动机处于涡轮增压状态；废气旁通阀打开时，排气就绕过排气涡轮。 废气旁通阀是常闭的。打开时旁通排气，防止过度增压情况的出现。当执行器上施加真空时，废气旁通阀打开。执行器由废气旁通阀控制阀控制，该阀由PCM控制脉动启闭。在正常行驶条件下，控制电磁阀通电，排气通过排气涡轮。在急加速时，增压压力可能会升高。当增压升高时，其值被进气歧管绝对压力传感器测到，在增压值过高时脉动开启废气旁通阀。当废气旁通阀打开时，压力减少。如果出现增压过大的情况，PCM还将减少供油量。 排气旁通阀和执行器 增压压力超过规定值时 增压压力低于规定值时 废气涡轮增压装置中常有中冷器，中冷器是一个热交换器，目的是去除进气的热量，安装在涡轮增压器和燃烧室之间。中冷器将空气冷却后，空气的密度就加大了，就有更多的空气和燃油分