(精品讲座课件)PPP案例分析（4号线）.ppt

* 2009年9月28日，开通当天顺利实现全线ATO运行、最小发车间隔3分钟的开通试运营水平，实现国内地铁开通的最好水平。开通当天列车兑现率100%，正点率99.31% ； 开通四年（至2013年9月28日），地铁4号线共运送乘客13亿人次，最高日客流达到152.4万人次，日均客流为130万人次左右，平均兑现率99.93%，平均正点率99.80%。 目前，四号线平日时刻最小行车间隔为2分钟，通过增加临客的方式，由南向北方向的实际高峰最小行车间隔达到1分43秒，为北京地铁路网中运行间隔最短的线路。 （七）PPP项目的建设与运营（续） * 四号线B部分项目全部投资内部收益率和资本金内部收益率等指标达到并略超出特许经营谈判阶段投资方的预期。在特许经营期内，京港公司能按期偿还贷款，具有长期经营的财务能力和可持续性经营潜力，有利于保证四号线项目的长期稳定运营。 另一方面，预测的资本金财务内部收益率水平也基本适中，未出现因政府补贴而致投资人获取超额利润或暴利的现象，体现了政府在平衡公共利益和保护投资人利益方面所做的努力和取得的积极成效。 （八）PPP项目的财务评价 * （八）PPP项目的财务评价（续） 项目收益率水平高于预期的主要原因包括： 项目客流量较原预测水平有明显提高。这主要得益于北京市轨道交通路网扩大所带来的规模化和网络化效益，来自其它线路的客流大大增加，尤其是四号线与大兴线的贯通运营，直接增加了四号线客流量。 项目建设期投资、进度管理控制工作到位，未出现超概算和工期延误现象，为保证工程投资效益奠定了良好基础。 建设期京港公司实施了全面细致、灵活创新的财务管理手段，有效控制融资成本，大大减轻在营运期建贷款偿还压力。 在项目运营期，京港公司先进的财务管理系统，全方位的预算管理体系，为公司提高管理效率，有效控制经营成本奠定了基础。 * （八）PPP项目的财务评价（续） 根据2011年9月北京市发改委完成的后评估报告，4号线PPP项目在以下方面产生了明显的经济效益： 初始投资部分节省 开通准备费节省 维护与更新费用节省 政府财务费用节省（例：传统模式下政府需承担还本付息总额约307.3亿元；PPP模式下，政府需承担合计还本付息额仅为129.5亿元） 政府财政收入的增加 政府A部分租金收入 政府从客流超过协议约定所获得的分成 … * （八）PPP项目的财务评价（续） 综合上述因素，以整个特许经营期为考察周期，在PPP模式下为政府财政支出总额约519.2亿元，在传模式下约为618亿元。采用PPP模式共计减少财政支出约98.8亿元，占总支出的16%。 若考虑资金的时间价值，则PPP模式节省资金的优势更为显著。 * （九）PPP项目的其他贡献 打破独家运营格局，引入市场竞争，实现市场主体的多元化。例如：2010年4号线非票务收入与北京地铁运营公司所经营的所有线路的非票务收入基本持平。 促进技术进步和管理提升（大量4号线的特色设计和技术创新，被广泛引用于其他线路） 引入先进的管理理念和手段，引领行业“规范化管理-系统化管理-精细化管理”的飞跃 推动行业管理规范和技术标准的完善 * 政府不应该利用强势谈判地位，要求企业承担其无法承担或不适宜承担的风险 PPP不是一锤子买卖，再完备的合约文本也可能遭遇无法预见的情况。最重要的是政府与企业能够始终秉持风险共担、利益共享的精神，以长远的眼光解决遇到的现实问题（例：北京在奥运会前突然将票价调低至2元一票制，企业与政府重启谈判，并签署补充协议） 与英国和香港等地不同，国内目前尚无特许经营法 部分地方政府对PPP及其运作缺乏必要的了解 港铁在四号线开始施工建设后介入项目，许多先进的管理理念未能实施； 港铁需适应北京政府的管理体制以及北京当地的市场情况（如何更好的本地化？）； 单一票价机制带来的盈利模式问题（北京在韩国大邱地铁火灾之后，全面禁止车站内商铺的经营活动） （十）总结与反思 （2）刺桐大桥 * 谢谢！ PPP案例分析 主要内容 一、北京四号线 二、泉州刺桐大桥 1、项目基本情况 2、相关条件 3、招商过程 4、项目公司概况 5、风险分担机制 6、监管机制 7、项目的建设与运营 8、项目财务评价 9、其它贡献 10、总结与反思 （1）四号线 线路全长（公里） 车站数目 换乘站 全程运行时间（分钟） 开通日期 驾驶模式 最小运行间隔（分钟） 停车场 车辆段 28.2 24（其中23座地下站） 11（4座待建） 48 2009年9月28日 自动驾驶模式（ATO） 1分43秒 龙背村 马家堡 北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经丰台区、西城区和宣武区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。 （一）四号线概况 * (1) 外部条件 法律方面：清晰、完善的政策法