桥梁预应力施工隐患分析与精细化施工技术（3-1）.ppt

* ③在预应力筋应力达到0.8时，在持荷1h期间，△a、△b应保持稳定。如继续增加、不能稳定，表明已失去可靠锚固能力。 ④夹片式锚具的夹片在预应力筋应力达到0.8时不允许出现裂纹和破断；在满足规定的情况下允许出现裂纹和纵向断裂，不允许横向、斜向断裂及碎断。但对于无粘结筋不允许出现任何裂纹。 锚具组装件的外观及性能除应符合国家标准《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T14370）的要求外，对无粘结筋、体外索、斜拉索等预应力锚固系统，其锚具要求十分严格。由于终身受力，而且处于低应力状态，锚具既要有良好的跟进，又要有防滑防松装置，同时务必作具有重复精度的周期荷载试验，完毕后无任何裂纹产生。 * * 图3.1.3 黄石长江大桥 4）黄石大桥 黄石大桥为一座5跨预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置为 162.5m+3×245m+162.5m，于1995年建成。 * 图3.1.4 黄石长江大桥立面布置 该桥通车运营3年后，跨中仍然持续下挠。该桥运营7年后，各跨跨中均有明显下挠，与成桥时相比，大桥北岸次边跨2号墩和3号墩之间主梁跨中下挠累计已达30.5cm，中跨3号墩和4号墩之间主梁跨中下挠已达21.2cm，南岸次边跨4号墩和5号墩之间主梁跨中下挠累计已达22.6cm。 * 5）虎门大桥辅航道桥 虎门大桥辅航道桥为一座3跨预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置为150m+270m+150m，于1997年建成通车，是当时世界上最大跨径的预应力混凝土连续刚构桥。连续7年的观测表明，承台竖直变位和墩顶角位移很小，但主跨跨中下挠挠度逐年增长，而且尚未停止。2003年11月测量数据表明，与成桥时相比，左幅桥跨中累计下挠达22.2cm，右幅桥跨中累计下挠达20.7cm。 * 虎门大桥辅航道桥跨中挠度发展 * 6）潭州大桥 * 7）广州洛溪大桥 洛溪大桥主桥箱梁的顶板、腹板、底板局部地区出现不同程度的裂缝和破损，腹板裂痕77条，横隔板裂痕99条，最长的一条裂缝位于主桥1号箱梁右侧腹板上，宽0.56mm，长2.15m。这些绝不允许出现的裂缝，说明大桥结构方面已存在安全隐患。同时，桥梁局部区域砼保护层不足，满足不了现行《砼规》的规定。南北引桥梁体砼已有部分裂缝超标，支座出现剪切变形或倾斜及老化，需立即整修、更换，部分桥墩盖梁局部钢筋外露、锈蚀，盖梁出现较多裂缝，部分超标。 * 图3.1.6 裂缝和破损 * 8）江津长江公路大桥 江津长江公路大桥建成于1997年，主桥为（140+240+140）m预应力混凝土连续刚构桥，主桥箱梁运营9年后，出现主跨跨中下挠，箱梁顶、底、腹板开裂等病害。2007年，对该桥采取箱梁顶、底板粘贴纤维布和钢板、箱梁腹板布置体外预应力索的方式对裂缝和梁体下挠进行加固处理。 * 图3.1.7 江津长江公路大桥 * 9）高家花园大桥 重庆高家花园嘉陵江大桥，桥型为预应力混凝土连续刚构桥。主跨240米，主桥跨径组合：140m+240m+140m。桥宽31.5m。主梁为两幅单室箱型梁，采用三向预应力钢筋混凝土结构。1996年1月开工，1998年12月竣工。 由于箱梁腹板、顶板等部位开裂、跨中下挠严重等原因，今年进行主桥箱梁加固，9月3日，箱梁内加固施工起火，对重庆内环高速公路的交通造成严重影响。 * 图3.1.8 高家花园大桥 * 10）2009年7月15日，津晋高速公路港塘收费站800米外匝道连续箱梁桥垮塌，5辆载货车坠落，造成6人死亡，4人受伤。 * 11）锡澄高速公路江阴互通式立交主线桥 锡澄高速公路是同江至三亚、北京至上海国道主干线的一段，北起江阴长江大桥，南接沪宁高速公路。江阴高架桥是锡澄高速公路连接江阴长江大桥的主要桥梁，全长3.97km。自2003年2月起，发现江阴高架桥箱梁底板产生不同程度的裂缝，经分析，该裂缝是由于预应力不足导致梁底开裂，结构承载能力下降，从而使梁体不满足结构正常使用要求。2006年，对江阴高架桥上的六座桥梁采用在梁底板粘贴碳纤维布和钢板、梁内布置体外预应力索的方式对进行加固处理。 * 图3.1.10 锡澄高速公路江阴互通式立交主线桥 * 12）重庆某高速路空心板底部大量裂缝 * 13）科罗·巴岛(Koror—Babeldaob)桥 科罗·巴岛(Koror—Babeldaob)桥是一座跨中带铰的3跨连续预应力混凝土刚架桥，其跨径组合为72m+241m+72m，是当时世界上同类桥梁中跨径最大者。1978年建成通车，通车后不久就产生了较大的挠度，到1990年，其挠度达到1.2m。后来采用体外束施加预应力，是主跨中央挠度减小。1996年加固结束，加固不到3个月又发生倒塌事故。 * 图3.1.12 科罗·巴岛(Koror—Babeldaob)桥 * 1