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绕城高速公路信息管理与服务系统研究 北京交科公路勘察设计研究院赵建东顾思思盛刚 摘要：本文结合当前绕城高速公路分段运营管理的现状，利用系统论方法，为协调交通、 运输、信息服务三方面发展，最大限度发挥绕城高速公路的交通枢纽作用，提出了将绕城高速 公路建设成为“信息枢纽”的构思，并就系统的功能需求、分层组织模式、平台网络架构、服 务策略等进行了详细剖析。 绕城高速公路的运输枢纽地位 如图1所示，绕城高速公路是环绕在城市外围的一种具有“O+X”特殊形式的高速公路， 它通过互通式立交等外连城市放射性干线公路及其他对外公路，通过放射线或内环路内接城市 内交通要道，实现城市对外干线公路在城市空间内的连通，形成一个内外沟通方便、高效快速 的交通网；具有缓解城区交通压力，方便物流集散的巨大作用，有利于实现“车畅其行，物畅 其流”，具有交通、运输、与运输服务枢纽的多种功能，是城市重要的交通运输枢纽。 图1绕城高速公路外接内联路网示意图 绕城高速公路是城市内外公路交通联结的纽带，吸引更多的过境车辆从绕城高速通过，并 且成为出发车辆与到达车辆尤其是货车的集散地，缓解城区内的交通压力，是绕城高速公路在 交通组织方面追求的首要目标。其运输枢纽作用主要体现在它具有运输与物流资源群聚的优势 地位，是城市货物中转、货物集散、运输车辆集散、运输组织与运输信息服务等运输活动开展 的最重要的空间场所之一。目前，绕城高速公路已经越来越受到各级政府与交通部门的重视， 如北京、上海、广州、深圳、杭州、苏州、西安等城市，已经规划或在建或建成绕城高速公路。 绕城高速公路管理与信息服务现状 由于绕城高速公路具有里程较长，投资规模大，占地资源大，建设周期长、建设难度复杂 等特点，往往在路段建设中，采取一次规划，分期设计，分段实施、分段建成、分段运营管理 的方式。以杭州绕城高速公路为例，于1994年开始建设，2003年底全线全通，建设历程长达 10年，绕城西线于97年建成通车，北线一期于2001年12月建成通车，北线二期、东线于2002 年12月建成通车，南线于2003年2月建成通车。分段建设分段建成分段运营管理的模式，在 很大程度上促进了绕城高速公路的建设。在较长的建设周期内，从投融资、建设技术、建设管 理、环境协调等方面，可以边建设边总结边完善边应用，这对于后期路段工程建设会有很大的 益处。 然而绕城高速公路全线开通后，依然采取分段运营管理，即一条路段一个分中心的管理模 式，甚至加上投资主体的不同，各路段基本处于“各司其政”的状态。这在很大程度上，限制 和阻碍了绕城高速公路运输枢纽作用的发挥，具体表现在： l、较长的建设周期内交通工程相关技术迅猛发展，各路段机电系统建设过程，出现建设 规模和档次不一，重复开发、资源浪费等现象：存在技术标准不一致、硬件接口不兼容、软件 通信协议及数据传输格式不匹配等问题：从而造成绕城高速公路全线信息资源不能有效共享， 对全线路网的监控管理缺乏时效性和全局性。 2、绕城路由于车流量大、车速快且是封闭式高速公路和其他公路并网运行。一旦在绕城 高速公路中发生重大、突发事件时，由于缺乏一个核心的指挥调度和协调管理的机构，很容易 造成事件周边路网大面积的堵塞或瘫痪；当相邻路段在衔接处出现合作问题时，同样易出现对 交通事件或事务的相互推委或争夺，势必降低绕城高速公路应急处置服务能力，甚至造成不良 社会影响。 3、绕城高速公路每建设一个路段都各自成立一个公司经营和养护，并且各路段都在开发 和建设各自的机电系统和安全设施。在绕城高速公路开通的态势下，各路段相互之间缺乏信息 交流的平台和通道，相互之间信息支持和协调不畅，甚至在路段与路段的衔接处出现信息真空 或信息冗余。作为消费者的社会公众很难获取到完整的、权威的、时效的绕城高速公路信息， 甚至往往被误导做出不合理的或错误的决策和行车路线选择，这在很大程度上严重地限制和妨 碍了绕城高速公路运输效益的发挥和服务能力的提高。 由上述现状分析可见，作为城市运输枢纽的绕城高速公路，在信息管理和信息服务方面却 远远没有起到“信息枢纽”的作用。对于已建或在建绕城高速公路，如何结合现有管理模式， 建立有效实用的全线信息管理和服务枢纽平台，已成为各绕城高速公路管理者以及交通主管部 门迫切急需解决的关键问题。