2011年度日产新阳光无级变速器CVT技术培训课件.pptVIP

东风日产LO2B新车技术培训教材（SUNNY) 售后服务部 服务技术培训科 主要规格变化_02 * 首先，介绍一下DX的开发概念。 基本上来讲是针对以往CK1的置换，不过未能搭载到小型V-PF上。 因此需要使用具备适用于1.5L车型的最大扭矩、又能搭载到V-PF的小型CVT。 于是，JATCO考虑将从轻型汽车到1.5L以下排气量的2系統CVT加以综合，以降低成本。 * 下面介绍的是对于提高燃油经济性和实现小型轻量化时采用的主要技术。 　提高燃油经济性； 　　?基于辅助齿轮箱扩大变速比宽度 　　? PT配置在上方降低油搅拌阻力 　　?低刚性L/U减震器 　　?高效率油泵 　小型轻量化； 　　?带轮小型化 　　?离合器?辅助齿轮箱的一体化 　　?超扁平扭矩变换器 补充 4；离合器?辅助齿轮箱的一体化的特征 　将以内部齿轮作为离合器的定位板的前进后退切换机构，配置在带轮的输出侧 7；采用高效率油泵 　采用的是以FK所采用的小型油泵为基础，进一步降低固有吐出量、并提升了工作效率的新开发的油泵。 * 下面介绍一种降低摩擦的技术。 以往的ＣＶＴ时，带轮和离合器与发动机轴为同一根轴， 变速箱油面和动力总成部件根据行驶条件的不同，会处于和油面接触的位置关系，从而产生了搅拌油的阻力。 DX则采用了副轴齿轮，将动力总成配置在上方，充分保证了油面和带轮的距离，大为降低了搅拌油的阻力。另外，通过其他路径来确保润滑，因此仍可充分满足性能需求。 * 大家好！我是在JATCO、日产汽车公司专门负责新7速AT变速箱开发工作的寻木。 这里给大家介绍一下由日产/JATCO实施共同开发的 中大型FR车辆用新7速自动变速箱的相关情况。 * 关于变速的内容，首先想请大家了解一下变速线。 横轴为车速、纵轴为输入转速。 将辅助齿轮箱的部分表述为1档、2档，将变速器部分的变速表述为LOW、HIGH。 首先，“蓝线包围的区域为辅助齿轮箱1档”、“红线包围的区域为辅助齿轮箱2档”。 如上图所示，2档Low→1档High之间存在“1档、2档均可行驶的区域”。 在此区域实施1→2变速时，无需改变输入转速即可切换辅助齿轮箱。 作为实际变速的典型示例，以油门踏板恒定时的变速进行说明。 单击此处 辅助齿轮箱按此1→2Auto-UP线进行切换。 实际动作时，按1档起动，在到达“1-2Auto-UP线”时，在紫色部分从1速→2速实施离合器切换变速，延续至红线所示的2档。 * 另外，介绍一下强制降档时的变速。 单击！ 辅助齿轮箱处于2档状态下，可通过节气门的开度来判断驾驶员的踩踏意图，并变速为1档。 * 接着，来分析一下换档时的时间序列的示意图。 横轴为时间、纵轴为换档时的各项参数。 辅助齿轮箱在经历Auto-Up曲线时，将经由 ?换档准备 ?扭矩阶段 ?惯性阶段 完成换档。 进入Auto-Up曲线时，将首先进入换档准备。 这里的换档准备是指使Low/B侧的离合器容量达到紧临滑动之前的油压值、 使High/C侧的离合器容量达到紧临摩擦之前的油压值，即 设定成换挡所必需的离合器油压值。 之后，在扭矩阶段从Low/B向High/C实施扭矩传递，并进入吸收离合器转速变动的惯性阶段。 实际上在存在离合器的转速变动的惯性阶段，为了避免发生发动机的转速变动，会实施与变速器部之间的协调控制。 在扭矩阶段切换离合器时，由于Low/B和High/C同时连接，便产生扭矩的波动。 这就形成了换档冲击。 如何使换档冲击更稳定且控制在较低水平，是极为重要的一点。 实际上人们想要评价这种换档冲击，不过由于采用的是CVT＋辅助齿轮箱的结构， 目前为止并不存在评价这种换档时冲击的概念。 于是，产生了设定和AT不相同的换档冲击的判断标准的必要性。 * 图上所示的是DX的换挡冲击的判断标准。 在探讨过程中，可以发现换档的震动冲击可以通过扭矩的拉力G的绝对值和拉力G的斜率进行评价。 横轴；拉力G、纵轴；拉力G的斜率。 黄绿色为AT变速时的OK曲线 蓝色为CVT变速时的OK曲线。 在这里所设定的目标是实现符合“配备辅助齿轮箱的同时，和以往CVT一样，不会感觉到冲击震动”基准的OK曲线。 关于换档冲击，由于CVT属于无级变速，因此有必要设定比以往AT更为严格的目标。于是通过实际车辆确认后的结果，对于DX的换档冲击目标值进行了设定。 补充 搭载CK1后，实施在发动机侧产生扭矩的控制，推断了DX的变速状态。 * 如何实现这个换档减震目标，是DX开发过程中极为重要的一点。 另外，为了在车辆的寿命进程中维持换档的质量，实施了多样的控制，以降低换档冲击。 首先遇到的问题是由于油压响应性的固体波动所产生的辅助齿轮箱的冲击波动。 虽然原先在控制时实施了用于改善换档质量的学习控制，不过在未取