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“中国桥“的“成长”故事 原标题：从长江第一桥到中国“新名片”——中国桥梁的“成长”故事 再过12天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。 　　飞架南北的武汉长江大桥和武汉鹦鹉洲长江大桥（远处）（2015年7月29日 新华社记者 程敏摄）。 60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。 扎实奋斗：填满两毫米缝隙背后的责任追求 9月17日，河北怀来县。作为2022年冬奥会的交通干线，京张高铁土木特大桥完成上万吨桥体的高空转体，精准对接，引发声声赞叹。 　　位于河北省怀来县境内的京张高铁跨大秦铁路线土木特大桥连续梁在转体中（2017年9月17日 新华社记者 杨世尧摄）。 桥墩上印制的二维码，包含桥墩各类施工信息。京张高铁五标项目部总工程师高光品说，扫一下二维码，谁打的混凝土、谁打的钢筋，一目了然，“要对大桥质量终身负责”。 61年前的初秋，在武汉长江大桥建设工地上，工人们正忙着铲下已装好的铆钉。 　　建设中的武汉长江大桥在进行钢梁架设（资料照片 新华社发）。 担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄老人回忆，1955年，在新中国一穷二白的条件下，武汉长江大桥动工建设。大桥钢梁拼装两个月后，发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉，与孔眼间有2毫米缝隙，出现松动，“拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用”。 一个个二维码，一颗颗长铆钉，虽然相隔60多年，但凸显同样的扎实、严谨的责任追求。 相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。 中铁大桥勘测设计院院长张敏说，桥墩要防洪水、抗地震、防船撞，桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力，“夸张点说，就像揉面、拉面过程中的面条，一不小心就断裂”。 　　武汉长江大桥建设时期，技术人员在大桥施工现场做记录（资料照片 新华社发）。 桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来。上世纪40年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车4个月后就因风振断裂。 第一次带队修建长江大桥时的一次经历，让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时，江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固，与后浇混凝土间产生缝隙。 按常规，这类缝隙可按施工缝处理，但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工，凿除300多立方米已浇筑的混凝土，重新浇筑。耽误的半个月工期，经他与员工一起24小时轮班连续作业最终追回，如期完工。 现在，桥梁设计施工规范与标准日趋严格，建桥企业质量管理体系日趋完善，加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用，让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”，犹如一座座坚固的钢躯，保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。 　　航拍的武汉长江大桥（2017年9月27日 新华社记者 熊琦摄）。 60年间，武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击，依旧坚固如初。今年4月，武汉长江大桥养护“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力、可抗8级以下地震和强力冲撞，2.4万多吨钢梁和8个桥墩无裂纹、无弯曲变形，百万颗铆钉未发现松动。 自力更生：屡屡惊艳世界的创新力量 伶仃洋海域，一桥飞架三地的港珠澳大桥，正紧锣密鼓地开展收尾施工，年底具备通车能力。 　　港珠澳大桥上的“中国结”造型桥塔（2017年6月6日 新华社记者 梁旭摄）。 世界上最长的跨海大桥，世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前，中国交建总工程师林鸣放言：拿下港珠澳大桥，世界上几乎没有中国人不能造的桥。 环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要，让中国桥梁建设的每次突破，都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。 中铁大桥局原副总工程师、85岁老人刘长元说，民国时期，国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计，均因资金、技术问题无功而返，“桥墩建设难题首当其冲”。 当时，深水中建造桥墩主要采取”气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺，安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅三个月。 　　俯瞰湖北武汉鹦鹉洲长江大桥（8月17日 新华社记者 熊琦摄）。 刘长元回忆，支援武汉长江大桥建设的苏联专家提出“管柱钻孔法”，先打混凝土管柱到江底，再在江底钻孔浇筑混凝土建桥墩，实现水上施工。但这种工艺，世界上没有实践先