胶州湾海底隧道衬砌混凝土的的环境条件与耐久性.ppt

厦门翔安海底隧道—大陆首条开工的海底隧道 青岛胶州湾海底隧道—预计大陆首条建成的海底隧道 ? 钢筋锈蚀 氯离子引起 水 氧 近海环境、除冰盐环境，氯离子侵入 海砂、防冻盐用于混凝土，氯离子拌入 碳化引起 二氧化碳 水 氧 冻融破坏 饱和水 混凝土损伤剥落 促进钢筋锈蚀 硫酸盐、碳酸、软水侵蚀 碱—骨料反应 水 未防水处理和处理后 混凝土试块侵蚀28天后的氯离子含量 Monitoring View of the anode ladder built in the formwork Monitoring Control readings after construction 5、结 束 语 Thank you for your attention! （3）对某些环境特别恶劣的部位，应考虑采用表面防水处理技术，以提高混凝土的防水性、抗冻性及抵抗其他有害离子的侵入； 我们建议对胶州湾海底隧道出口处向隧道内部300米的混凝土表面进行防水处理。 （4）考虑使用渗透型模板，以提高混凝土的表面密实性和抗渗性； （5）送风系统的进风口应远离海面或采取措施过滤除去进风中有害物质与离子。 （6）防水板质量好、搭接密封、无破损。注浆防水系统充分，以防为主，以排为辅，排水系统流畅并有足够余量。 （7）爆破开挖时最大限度地减小围岩破损与松动，一旦有情况用足锚杆和注浆。 （8）对某些特别敏感的部位，应考虑预埋耐久性监测系统，以及时发现问题、处理和解决问题。注意定期检测，及时维护、维修。 针对胶州湾海底隧道的具体情况，我们建议在隧道喷射混凝土层、二衬混凝土外层及内层的不同部位共放置72个阳极梯（监测开始腐蚀的时刻），二衬混凝土中还需放置6个环形电极（监测混凝土内部湿度变化，用以反映收缩程度并预测裂缝的形成）。 Monitoring Anode ladder fixed on reinforcement * * 胶州湾海底隧道衬砌混凝土的环境条件与耐久性 作者：赵铁军 等 报告人：姜福香 青岛理工大学 2007.11.7 主要内容 1、前言 2、混凝土结构耐久性现状 3、胶州湾海底隧道环境条件分析 4、海底隧道衬砌结构耐久性综合保障措施 5、结束语 1、前言 ? 海底隧道被公认为跨海峡交通的首选方式； 国外近百年来已建海底隧道超过百座，我国起步较晚，但发展势头很快。 2005年5月开工，原预计2010年建成（全长8.695km，海域段长度5.948km），总投资35亿元。 2006年11月开工，原预计2009年底建成（全长6.17km，海域段3.95km，陆域段2.22km，另有引线段1.7km ），总投资31.8亿元，设计服役寿命为100 a 。 ? 衬砌混凝土材料是海底隧道建设中最大宗的建筑材料，混凝土的质量和耐久性能直接关系到整个海底隧道工程的建设质量和服役寿命长短，对隧道的全寿命周期成本有着至关重要的影响。 2、混凝土结构耐久性现状 国外调查资料： （1）当前，美国每年由于混凝土腐蚀所造成的经济损失可占到 GDP 的4%（约4000亿美元），基础设施由于腐蚀破坏所需花费的修复费需要2500亿美元。 （2）英国英格兰岛的中环线快车道上有11座高架桥，总造价2,800万英镑，到2004年修补费达1.2亿英镑，接近造价的6倍。 （3）其它如加拿大、澳大利亚、印度、日本、韩国、中东等许多国家和地区，都有以基础设施为主的混凝土腐蚀问题。 国内调查资料： （1）我国钢筋混凝土工业建筑平均寿命约25-30年,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年，海洋工程的破坏情况则更为严重。 （2）交通部23万座桥梁有5000座危桥；海港码头等结构使用7~25年，大部分钢筋混凝土已严重锈蚀破坏，不少建筑物经5~10年即需大修，一般寿命不足30年。 （3）我国因腐蚀造成直接经济损失为6000亿元/年，其中钢筋混凝土腐蚀损失为1000亿元/年。 （4）专家预计，我国不久将出现混凝土结构的维修高潮，每年所需的维修费用可能高达数千亿元。 隧道工程耐久性现状： （1）由于设计缺陷和混凝土强度等级过低，隧道衬砌的裂损、腐蚀和渗漏现象非常普遍。 （2）据统计，我国1998年铁路隧道结构受腐蚀裂损的共有734座，占隧道总数的13.2%。1990-1997年铁道部隧道修补费用达到了3.556亿元左右。 （3）耗巨资建成的日本青函海底隧道，刚刚开通10年，衬砌混凝土结构渗漏和腐蚀就已十分严重，日本政府每年需投入巨资对隧道进行维护和修补。 硫酸盐侵蚀 美国某桥梁 青岛北海船厂码头混凝土破坏情况---现奥运帆船基地 某立交桥桥墩柱 北京艺术馆横梁 某滨海桥梁 某滨