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交通中的地域特性和公众参与地位： 一个德克萨斯中部的乡村交通规划案例 格雷格·P·格里芬（Greg P. Griffin） 目前的交通规划过程通常结合公众参与，但参与技巧的不同会影响从业者切实把握当地想法的能力。本研究结合参与测绘的文献集成交汇合理性，由一个案例研究提供支持，该研究关注于两个公众参与的技巧。一个德克萨斯州中部的交通规划过程接受了评估，评估考虑了地域特性和从一次开放式结果的问卷调查和促进测绘会议收到的意见的地位，检验了意见和制定交通规划的相关性。虽然获得大众的所有意见在这个过程中是有价值的，但交通规划师整理的基于当地的意见将更具有可行性。参与者感知的角色可能影响他们的参与水平，而规划师可以促进最大化地提高参与的质量。建议规划师要重视项目利益相关者和专业人士，设计适合每个项目的地域特性的参与方法。 关键词：参与，公共参与，交通规划，PGIS，定性GIS 介绍 交通规划中的公众参与错过了很多机会，因为事情已成定局了。公民可以参与交通规划，但在他们整合出的意见没有效果后，感觉被剥夺了规划进程中的权利。有些人甚至觉得交通部门通过接受意见但不使用它们，来轻易达到法定的最低协商要求，这基本上是单向传播（普雷沃斯特，2006年）。然而近年来，美国的交通规划已就重点模式而言更加多样化，且就机构如何征求公众意见而言更加灵敏。相对较新的技术，如社交媒体和公众参与地理信息系统（PPGIS）正在丰富规划师的工具箱，有意义地了解公众，实现触发呼叫的新标准（卡玫尔，布朗和Makoid，2012年）和评估（锡伯， 2006年；瓦格纳，2013年）。 虽然参与性地理信息系统（PGIS）和PPGIS已经发展了超过15年（Nyerges和阿吉雷，2011年），仍然缺乏对评估交通规划中特定地区的公众参与方法应用的研究。 Barndt建立一个用于评估PGIS的框架，包括定义适合成功完成项目的空间精度的水平的重要性（Barndt，2002年）。近年来，许多案例使用在线地图系统，让参与者选择自己的地图尺度，如整个地区或城市街区（金斯敦，2007年）。精心制作的纸质地图，也可以让参与者有效地评估在他们的环境和计划建议（布朗，2012年），同时避免缺乏数字化工具的参与者的疏忽（穗，古德柴尔德，与埃尔伍德，2013年）。布朗扩展了文献的广泛审查，使用空间直观平台来评估现有的物理现象的准确性（2012年），但没有考虑如何明确尚不存在的预想建筑环境的位置，如参与规划的情况。这项研究首先要填补这一空白，评估在相同规划过程中的两种公众参与方法：回应开放式问卷和从促进测绘工作中制作地图。虽然两个信息集合在本质上是定性的，后者也构成了参与式GIS（埃尔伍德，2009）。 本研究中提出三个问题：（1）具体到交通的参与性测绘的问题是什么？ （2）规划师如何用参与性测绘来认识和平衡从业者与利益相关者的地位和价值？ （3）如何在交通规划的公众参与中考虑地域特性？这项研究回顾了适当的文献，文献关于一个德克萨斯州中部布兰科县的交通运输与经济发展规划的案例，从该规划的定稿中跟踪两个对比参与的方法的参与过程。规划过程中的不同角色体现从不同的经验和教育获得的价值观，可以预见会造成不同地位和局内人与局外人的观念（梅里亚姆等，2001）。通过规划过程中的直接参与及其规划者，这项研究联系了当地居民，实地规划者和研究者之间的共同认识，选择性地采用参与者自己的语言（莱克和Zitcer，2012）。 现代交通规划中的互动理性 公众参与，通常被认为是好的做法，要求交通分析的传统目标和数字领域去使用（有时笨拙）对个人访谈和舆论分析的定性方法。民主和代表性的基础指导大多数西方国家的参与方法，往往采用互动技术，如对规划方案脚本的投票和使用公民面板来指导规划过程。 交通规划的起源是一个研究和实践平行发展的领域，在二十世纪中叶哲学看来，最好是根据经验数据来做决定，这被称为逻辑实证（艾尔，1959）或更多地在规划界誉为工具理性（威尔逊，2001年）。这种观点对分析例如已知人口增长对交通系统的影响时是有必要的。然而，威尔逊对这种观点提出了一个挑战，因为其中 “...往往是一个降低可能性的还原过程，而不是提高可能性“（威尔森，2001）。决策观点受到人文思想的挑战，人文思想结合了的相对视点的重要性，包括人类尊严和自由的价值，即使它可能不是“科学”的（戴维斯，2001年）。 规划领域具有在某些方面混合了后实证主义变化的一些概念，后实证主义保留了科学方法的基础，同时融入了其他的获知方式（Allmendinger，2002年）。当代规划师经常发现自己扮演的双重角色：其中一个寻求提供由经验数据支撑的可靠答案，另一个是听取利益相关者，民选官员，广大民众的想法（埃文斯，考利和格里芬，2012）。这两个角色之间的冲突是不可避免的，而且