船市复苏缘何快于预期.doc

船市复苏缘何快于预期 金融危机爆发以来，船舶市场经历了一次浓缩但相对完整的船市小周期，即萧条、适度回暖、复苏。那么，两年来深处金融危机漩涡中的造船业，为何能快速摆脱衰退实现复苏？市场要素发生了哪些变化？未来船市又将如何发展呢？ 周期虽短但相对完整 两年间，随着世界经济的调整，船舶市场经历了三个不同阶段。 停滞期（2008年10月~2009年5月）。金融危机爆发伊始，在全球经济衰退、国际贸易迅速萎缩、海运需求骤降、船舶运动供求失衡的冲击下，运费水平一落千丈；加之不断有撤单、延期、破产等问题发生，船舶融资暂停，导致恐慌情绪蔓延整个市场，造船市场陷入停滞。 这一时期，整个市场弥漫着恐慌和悲观情绪。船东普遍观望，船厂亦不敢贸然接单，金融机构消减或暂停船舶融资业务。这阶段新船成交量月均仅150万载重吨（其中还包括将已有船型改型的订单），这与2008年前9个月月均1560万载重吨的成交量相差甚远，与2007年船市高峰月均2340万载重吨更不在一个数量级。尤其是集装箱船连续数月以零订单收场，新造船市场处于停滞状态。 松动期（2009年6月~2009年12月）。这一阶段，各国政府的救助措施效果开始显现，在在中国等新兴经济体强力带动下，危机开始缓解，世界经济见底回升。航运运费回升、船东开始订造新船，新船价格仍在继续下滑。 复苏期（2010年1月~至今）。需要指出的是，市场的复苏不能再以2003年~2007年市场非常态的火爆行情作为参照，而应看本身的一些指标变化。这一阶段，世界经济继续好转，经济复苏的基础得以巩固，全球贸易量呈恢复性增长，船舶市场各项指标继续趋向好转。三大主力船型的运费水平均开始节节攀升，尤其是集装箱船市场结束惨淡行情，走上明显的复苏之路。 造船市场上，新船订单量逐月增加，2010年前三季度新船订单量突破9000万载重吨，而且4月至7月，单月成交量均突破1000万载重吨。另一方面，新船订单结构得到调整。前几个月，散货船的订单量一直占新船订单总量的70%以上；从7月份开始，船型订造不再单纯依*散货船，大型油船订单增多，集装箱船出现多笔批量订单，散货船订单量下降至50%。同时，主流船东回归订造市场。 新船价格在各方力量的综合作用下，走出一条较为明显的企稳回升的曲线。新船价格指数从2008年9月的190点降至2010年3月份的136点，随即缓慢回升至142点。从航运市场、新造船市场、新船价格、订单结构等来看，市场复苏的行情已经显现。 撤单和拆解量少于预期 金融危机爆发初期，由于航运市场暴跌，船东收益水平大幅萎缩；加之融资趋紧，市场的恐慌引致一股撤单潮。由于将船市低迷时间预测的较长，因此很多悲观的预测认为将有40%的手持订单被撤销。但随着世界经济的企稳回升，撤单潮开始回落，并没有出现预期的大幅订单被撤销“羊群效应”。综合多种渠道统计，金融危机爆发两年来大约有15%的订单被撤销，大面积撤单转变为小量撤单。 究其原因，航运市场从2009年下半年开始转暖，但由于对后市走向的判断不明朗，船东采取拖延观望的态度，普遍采取延期交船、重谈合同和修改船型的方式。据中国船舶市场研究中心统计，大约有25%的手持订单被延期。即使在2010年上半年船市复苏的过程中，伴随着大量新船订单的增加，延船期、改船型等现象依然困扰船厂。比如，国际知名的班轮巨头如达飞、地中海、东方海皇、Rickers、Claus-Peter Offen等都与韩国船企达成了集装箱船延期交付的协议。与直接撤销订单相比，重谈合同、更改船型、延期接船等要求较容易被船厂所接受，至少可以维持生产稳定。 危机爆发初期，船东选择拆解老旧船舶缓解运动压力。各船型拆解掀起一股小高潮，拆船业迎来久违的繁荣，2009年全年拆船量是2008年的2倍。 从具体船型看，散货船船龄老化较为严重，尤其是灵便型散货船，存在较大的潜在拆解量；油船方面，由于多数国家鼓励在2010年之前淘汰单壳油船，克拉克松曾预计2010年油船的淘汰量能达到3700万载重吨。 能源船东异军突起 矿石生产商、煤炭供应商、石油企业、粮食生产上和贸易商等能源型船东大量订船不但是本次危机过后的一个重要市场特点，也引发业界关于非主流船东订船算不算实际需求，以及订单是否可持续的争论。 金融危机爆发后，能源型船东总计下单订造船舶2250万载重吨，其中，2009年订船规模超过1400万载重吨，相当于全年订单总量的30%，2010年上半年占16%。典型能源船东如淡水河谷、力拓、中中石油、中煤、中化、宝钢、大唐电力、台湾电力、伊朗国家石油公司、巴西国家石油公司、安哥拉石油公司等。 另一方面，其他一些非主流船东比如像大新华这样的物流企业；民生租赁、工行、首尔航运基金等金融资本也开始进入船舶订造和租赁市场。 因此，从船市复苏的主要支撑力量看，能源船东订船功不可没，这些订单