10交通枢纽--重载高速铁路站场设计和改建.ppt

图8－2－7(b)为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站的布置图。既有线在站房一侧,高速线在站房对侧,高速列车车场与中、普速列车车场横列,两车场咽喉用渡线互相连通,高速车场向外适当扩建。为便于高速旅客列车的旅客出入站,采用高架通廊和地道相连。这种布置方案适合于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置,两端咽喉区高、中速列车到发进路交叉较严重。 4.既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图8－2－8为高速线高架引入既有站,在其上方设高架高速列车车场, 承担接发高速旅客列车和通过车站不停车通过的中速旅客列车任务;桥下地面既有站为中、普速车场,承担接发始发、终到停站通过的中速旅客列车和普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通,以便于中速客车上、下高速线。但当没有中速列车上、下高速线时,两车场之间也可不必连通,以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。中、普速旅客列车的旅客可通过高架候车室和地道进、出站。 5.既有站下方设地下高速车场布置方案 图8－2－9为高速线从地下引入既有站,在既有站地下新建高速车场,既有站改建为中、普速车场,其车场的固定用途与上述图8－2－8相同。两车场两端采用进站线路疏解设备相联结,以便中速列车上、下高速线。高速旅客列车的旅客可沿地道和自动扶梯进出站和换乘,中、普速旅客列车的旅客可沿高架候车室和地道进、出站。 高速站与既有站合设时,究竟采用何种布置方案,应根据城市规划、既有客运站设备、当地地形地物、高速线引入枢纽的方式以及工程投资、施工难易程度等因素,通过技术经济比选后确定。 第三节　高速铁路引入既有枢纽的方式 一、高速铁路引入既有枢纽的要求 1.高速线的走向要与城市规划密切配合:高速线的走向应尽量顺直通过枢纽, 尽量保证高速列车不降低速度;但当条件困难时, 也可以适当降低速度标准。高速线要尽量与枢纽内既有线并行,以免造成对城市的重新分割;要尽量避免与城市干道交叉;要绕避城市居民密集区,不影响城市景观,避免噪声干扰。 2.枢纽内客运系统要与货运系统密切配合:高速线的引入应尽量不影响既有货运系统(包括编组站、货运站、工业站等)的总体布局,避免货运系统设备的改移。客运系统的进路与货运系统的进路应采用立交疏解布置,避免相互干扰。客运系统的布局应不影响货运系统未来的发展。 3.枢纽内高速站要与其他客运站密切配合:当枢纽内设有两个及以上的客运站时, 高速线应尽量引入主要客运站,以便吸引更多的旅客; 要保证充分利用既有各客运站的设施,减少改扩建工程,充分发挥既有客运设备的能力; 重新调整枢纽内各客运站的分工,制订各客运站接发高、中、普速三种列车的合理方案。 4.高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合:引入枢纽的新线包括普通线和高速线。保证引入的新线与高速站有方便的通路,高速线与引入新线在枢纽内的进站线路疏解要统一规划;近期高速线与远期高速线在枢纽内客运站的作业分工应互相结合;近、远期客运机务段、动车段及综合维修基地应统筹安排。 二、高速铁路引入既有枢纽的方式 高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平、纵断面不同,有平面引入、高架引入、地下引入三种方式;按其引入客运站类别不同,有引入既有站(合设方案)和引入新建站(分设方案)两种方式。现按其引入枢纽内的走向和既有线的关系不同分为以下三种方式进行叙述。 1.并行引入方式 图中高速线A′B′与既有线AB在枢纽内高架(或同一平面)并行,在主客运站旁设高架(或地面)高速车场,与既有客运车场横向并列。 这种引入方式对城市不产生重新分割。站房共用,便于旅客换乘,可充分利用既有客运设施和市政公用设施。但高速线穿越市区与城市干道交叉,拆迁工程量较大,高速线在枢纽内的技术条件受到一定限制,将会影响高速列车在枢纽内的运行速度。 2.并线引入方式 图8－2－11为高速线在枢纽前方站(中间站或辅助客运站)与既有线合并后,再利用既有正线引入枢纽内主要客运站。这种引入方式工程量小,节约城市用地,拆迁工程量也少,高速线对城市干扰小。但高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行,且由于该区间客、货混跑,通过能力紧张,必须修建四线或多线方能满足需要。 3.分线引入方式 图8－2－12为高速线在枢纽内的走行离开既有线,引入枢纽内新建的高速站,图中高速线A′B′进出枢纽都与既有线AB分开。高速线A′B′在大江上游新桥过江后,引入城市南侧边缘新建高速站,在枢纽内编组站附近再与既有线并行,在枢纽进出口处用a、b