日本城市化展考察报告.doc

日本城市化发展考察报告 应日中经济协会邀请，国家发改委城市和小城镇改革发展中心对日本城市化发展进行了调研考察，期间走访了日本经济产业省、国土交通省等政府机构，实地调研了丰田市智慧城市、柏叶智能城市、东京站再开发等项目，并与松下、日建设计、丰田通商等公司高管进行交流。日本是发达国家，城市化率超过90%，已进入城市化成熟阶段，虽然发展阶段和社会制度存在较大的差异，但是在文化传统等方面与我国相似，许多经验值得我们学习借鉴。 ? 日本城市化发展的几个特征 1.日本城市化走的是土地高度集约利用之路。日本人地关系与中国比较相近，同样属于人多地少的国家。日本城市给人的印象就是建设密度非常高，一些传统的大城市，比如东京、大阪等城市人口密度超过1万人/平方公里。在一些中小城市和新城，人口密度也并不低，比如我们调研的港北新城，区域面积为13.4平方公里，现有人口已达13.8万人。这些新城与老城一样，建设密集度也很高，道路不宽，路网密集，但是商业比较繁华。日本在城市开发过程中，充分尊重土地所有者的土地权益，既鼓励土地所有者通过换地模式联合开发，也允许私人在符合规划的前提下自行开发利用自有土地。因此在城市建设过程中，采取多元化建设主体的方式，不同建设主体共同参与实现了土地的多元化利用，使得土地利用最大化，达到集约节约的效果。而在我国城市开发，特别是在新城开发过程中，开发主体主要是政府，政府为了获取高的土地出让价格，往往进行大尺度规划和基础设施建设，营造各类景观工程，造成了土地的极大浪费，使得土地城镇化快于人口城镇化。 2.重视轨道交通对城市功能布局的引导。日本在城市化过程中，非常重视轨道交通对城市功能布局的引导，在东京、名古屋、大阪三大都市圈内，轨道交通客运量所占比重超过51%。在城市发展过程中，人口也基本是沿着轨道交通线路从城市中心区向外延伸。日本城市轨道交通发展注重与商业的结合，早在1920年日本电铁公司就和百货公司合作开发枢纽站。无论是在新城还是在城市中心区，轨道交通站点的开发都大大地提升了城市商业功能，也形成了城市的商业中心。在日本城市，地价最高、商业最繁华的地区一般在轨道交通站点周边，比如东京站周边的CBD和新宿、涩谷等商业中心的形成都是依托于轨道交通站点的开发建设，实现了城市交通和商业功能的复合开发。日本城市在建设交通站点时，尽量将不同线路集中在一个站点，特别是城市中心区的站点，比如东京站集中了16条不同线路，其中既包括地铁、城铁，也包括新干线。这样既方便了换乘，还能够最大限度地集中人流，提升服务业发展空间。而在我国，由于城市部门分割，交通设计过于强调出行这一单一职能，站点布局分散，难以集聚人口，人为造成交通功能与城市功能的割裂。 3.强调民间资本参与城市建设。从日本城市发展历程来看，民间资本参与轨道交通建设与发展，对日本城市影响较大。社会资本参与轨道交通建设与发展可以分为两个阶段：第一阶段主要是早期私有铁路的发展，通过私有铁路公司对铁路沿线的开发，推动了城市发展和空间布局的改变。典型案例为阪急电铁、东急电铁等，开发建设了多摩新城等诸多新城市。目前东京都市圈私营铁路营运里程1126公里，占整个东京轨道交通营运里程的48.0%，承担了重要的客运功能。第二阶段是国铁民营化后，国铁站点的再开发。1987年开始，日本进行了国有轨道交通私有化改制，改制后民营铁路公司为了获取车站土地利用的最大化收益，针对车站及其周边发展的多样化需求，对车站功能进行复合化开发。车站开始从交通、商业功能向商务办公、酒店、文化等多元化复合功能转化。比如，东京站再开发项目。从2002年开始，国铁私营后的JR公司，对东京站进行了再开发设计，通过兴建3条公共地下通道，优化地下商业环境。在保证公共空地的前提下，通过增加容积率，兴建了35.2万平米的商业办公设施，扩充了新的办公和商业功能。东京站的民间开发项目，带动了周边关联区域的改造。 4.国家层面建立国土开发规划体系。日本的国土规划包含了经济社会发展、区域基础设施配置以及国土空间结构等内容，涵盖了影响国家和区域发展的各个方面。日本针对国土开发建立了完备的法律体系，国家层面规划法律肇始于1950年的《国土综合开发法》，根据发展需求，此法律也几经修订；但是随着经济社会发展的外部条件的改变，原有法律已经不适应日本发展的客观需求，2005年又制定了《国土形成规划法》，明确国土空间规划为国土形成规划。在区域规划层面，同样有法律作为支撑，比如《首都圈建设法》等。健全的国土开发法律为规划的编制和实施、国土的有序开发提供了法律保障。日本国土规划是由国土交通省负责编制，国土交通省具有国土开发、建设等多方面的职能，能够较好地协调国土开发和建设、区域基础设施配置等国土空间规划中的重要内容，从国家和区域层面综合地对资源进行合理配置，也有利于避免不同地区