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浅谈目前高速铁路隧道预埋槽道施工方法 　　摘要：当今我国铁路建设事业高速发展，列车运行速度大大提高，既有铁路逐渐被城际铁路、高铁等所取代。随着新技术、新科技的推广实行，需要建设者在建设过程中不断摸索与完善。 　　关键词：铁路电气化 隧道 预埋槽道安装 　　0 引言 　　近年来，随着我国铁路建设日新月异的发展，对施工人员的施工经验、技术水平、职业道德和责任心等要求越来越高。四电接口工程本身不是复杂的施工项目，但由于既涉及到土建专业，又与电气化、电力、通信、信号等站后专业密切相关，四电接口工程主要是细部的接地钢筋、接地端子、贯通地线、预埋件等细小内容，容易被忽视。但是后期土建与四电施工交接时，问题却不容小窥。 　　1 工程概况 　　武黄城际铁路主要以路基和高架桥为主，本标段施工的线路内只有两条短隧道，分别长105米（包含明洞36米）和175米（包含明洞64米），均为单洞双线隧道。考虑工期及现场路线的具体情况，两隧道工期短、距离近，所以项目部决定采用先后顺序施工，两条隧道共用一部台车。首先施工105米短隧道，两个月内贯通，然后开始二衬施工。本工程根据建设单位提供的隧道施工台车资料，两隧道模板台车长度9.5米。 　　2 施工方法 　　2.1 槽道定位前准备 　　2.1.1 依据台车模板槽道开孔图，在模板台车上放样，确认无误后，切割焊开定位孔。螺栓二次定位安装长孔，每根槽道上固定点数根据槽道长度具体确定，隧道顶部的弧形槽道固定点，见下图。 　　■ 　　■ 　　2.1.2 开孔如与台车模板的加固支撑、顶升固定点及各种连接结构相冲突，应对开孔位置适当进行调整。（因为业主方未给出具体的台车设计图，难免使得开孔点与台车主体支撑结构重叠） 　　2.1.3 检查槽道内发泡填充物的完整状态，如有残缺，应进行填补。 　　2.1.4 两根一组的槽道，根据设计要求的槽道平行间距，用截面不小于16的圆钢钢筋焊接牢固。每组槽道焊接钢筋数量不少于3根，呈八字形分部。钢筋应与槽道的锚脚焊接，不得直接与槽道本身焊接，焊缝进行喷锌处理。 　　2.2 槽道一次定位 　　2.2.1 按槽道里程，将衬砌台车顶??到位，槽道里程误差最大误差控制在50厘米内。 　　里程对准后，横向、径向调整台车模板，使得台车轴线与线路轴线一致。 　　2.2.2 绑扎衬砌第二层钢筋网片后，测量出槽道布置位置，在钢筋网外层将事先焊接好成组槽道就位。 　　2.2.3 确保每根弧形槽道锚杆与衬砌结构的三肢钢架及钢筋网进行可靠焊接。 　　2.2.4 在槽道后部锚杆处，垂直槽道方向，间隔绑扎几根短筋，长约40毫米，将锚杆和短筋绑扎固定在钢筋网上。 　　2.2.5 根据接地要求，将槽道锚杆与相应的接地钢筋可靠焊接。 　　2.2.6 将槽道与模板固定点位置（开孔位置）的发泡填充物扣除。 　　2.3 槽道二次定位 　　2.3.1 台车移动就位到指定位置后，油缸顶升拱顶、拱腰模板到位，与网片钢筋上固定的槽道接近贴住后，通过二次定位孔，找到并调整槽道位置。一根槽道用一个顺路线开孔，一个垂直线路开孔固定及进行调整。 　　2.3.2 将T型螺栓穿过钢模板上的二次定位长孔，放入槽道，水平旋转90°后可参考T型螺栓安装外部检查标准（即后部压痕垂直于槽道方向）。 　　2.3.3 将开孔封堵钢板安装在二次定位的T型螺栓上，扭紧螺母，使槽道紧贴模板，进行模板上精确的二次定位。 　　2.3.4 对模板上开的二次定位孔需要采用可靠的封堵，封堵钢板可采用铆钉与台车模板固定，确保局部不会出现漏浆，脱模后造成外观缺陷。 　　 　　2.4 浇筑及脱模 　　2.4.1 台车模板封堵完后，进行二次衬砌浇筑。 　　2.4.2 衬砌脱模：T型螺栓螺母松开后，打开开孔封堵，旋转T型螺栓90°拔出螺栓，收回模板脱模，T型固定螺栓、螺母可重复使用。 　　2.4.3 将槽道固定点处重新填补上发泡填充物，做好后序养护工作的防护。 　　2.5 注意事项 　　2.5.1 预埋槽道的锚杆与钢筋网片冲突时，适当调整钢筋，不允许切断锚杆。 　　2.5.2 槽道内发泡填充物在检测试验和接触网安装阶段时方可剔除。 　　3 存在的问题 　　台车长度与预埋槽道里程在设计及施工中发生矛盾，本标段内两隧道设计台车长度9.5米，每版二衬施工长度大概在9.2米，而各组槽道之间距离不一；明洞变形缝及围岩级别变化段沉降缝导致衬砌施工长度长短多变；两条隧道预埋槽道位置、型号、间距等不同；台车转场后重新拼装，二次使用。 　　以上原因导致台车开孔位置不断调整更换，开孔越来越多，施工后期台车孔洞随处可见，大小总计约30个以上。再加上转场后台车经过二次拼装，整体质量和外观较新进场时有大幅度下降，使得后期衬砌质量大不如前。