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　　　　　桥梁工程（1） 　　　　　　　　　　　　　　　 第一章　　混凝土简支梁桥构造和设计 为了保证板块共同承受车辆荷载，装配式板桥板块之间必须采用横向连接构造。常用的横向连接有企口混凝土铰接和钢板焊接两种。 装配式T形简支梁概貌（识图填空）P66 T形钢构桥：将悬臂梁桥的墩柱与梁体固结后形成的带挂梁或带铰的结构 　　　牛腿：悬臂梁桥的悬臂端与挂梁端结合部的局部构造． 连接构造、中间隔板、梁肋、行车道板、端横隔板、人行道板、人行道挑梁、（路面层、混凝土保护层、馈水层、三角垫层） 钢筋混凝土简支梁的T形截面的下翼缘一般与肋板等宽。为了满足布置预应力束筋及承受张拉阶段压应力的要求，预应力混凝土T梁的下缘应扩大做成马蹄形；马蹄的尺寸应满足预施应力各个阶段的强度要求。若马蹄尺寸过小，往往在施工和使用中形成水平纵向裂缝，特别是马蹄斜坡部分。因此马蹄面积不宜过小，一般应占截面总面积的10％－20％。 桥面板（翼缘板）横向连接有刚性接头和铰接接头两种。刚性接头既可承受弯矩，也可承受剪力。交接接头只承受剪力。 悬臂梁桥的受力特点：①属于静定体系，内力不受基础不均匀沉降等附加变形的影响。②支点处存在负弯矩，跨中弯矩显著减小。③悬臂端易下挠，行车舒适性差。 悬臂梁桥和连续比较： 相同点：负弯矩的卸载使截面高度减小，跨越能力提高。 不同点：①跨越能力：连续比悬臂体系大 ②静力图示：对温度环境、基础条件的要求不同。 T形钢构桥的分类：两T构之间带挂梁和两T构之间带铰。 两T构之间带挂梁属于静定结构，桥梁基础的不均匀沉降、混凝土收缩徐变及温度变化等因素均不会对结构产生次内力。 与连续梁相比，该桥型具体悬臂法施工阶段的受力状态与运营阶段一致，无需体系转换，省掉设置大吨位支座及更换支座等优点，当挂梁与两岸引桥的简支跨尺寸和构造相同时，更能加快全桥施工进度，以获得良好经济效果。与带剪力铰的T形钢构桥相比，其受力和变形性能均略差一些，但其受力明确，对施工阶段的标高控制的精度可以稍微放宽些，没有像后者为设置剪力铰进行强迫和龙的可能及为更换剪力铰处支座的麻烦。 两T构之间带铰属于超静定结构，两个大悬臂在端部借所谓“剪力铰”相连接，剪力铰是一种只能传递竖向剪力而不传递水平力和弯矩的连接构造。当一个T形钢构桥面上作用有竖向荷载时，相邻的T形钢构结构通过剪力铰而共同受力。从结构受力和牵制悬臂端变形来看，剪力铰起到了有利的作用。 连续梁跨越能力大的原因：加大支点附近梁高，这样既对恒载引起的截面内力影响不大，也与桥下通航的净空要求无妨碍，并且还能适应抵抗支点处剪力很大的要求，这也是连续体系梁桥比简支梁桥，甚至比悬臂梁，能跨越更大跨径的原因。 变截面形式的大跨径预应力混凝土连续梁桥，立面一般采用不能跨布置。但多于三跨的连续梁桥，除边跨外，中间各跨一般采用等跨布置，以方便悬臂施工。对于多于两跨的连续梁桥，其边跨一般为中跨的0.6－0.8倍左右。当采用箱形截面的三跨连续梁时，边跨甚至可以减小至中孔的0.5－0.7倍。有时为了满足城市桥梁或跨线桥的交通要求而需要增大中跨跨径时，可将边跨跨径设计成仅为中跨的0.5倍以下，在此情况下，端支点上将出现较大的负弯矩，故必须在该位置设置能抵抗拉力的支座或压重以消除负反力。 横隔梁的连接：①钢板横向焊接连接　②钢筋扣环连接 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成，车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，桥梁结构的整体计算采用车道荷载，桥梁结构的局部加载，涵洞，桥台和挡土墙压力等的计算采用车辆荷载，且车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加 梁式桥按承重结构横截面形式分类：①板桥　②肋梁桥　③箱形梁桥 　　　　　按承重结构的静力体系分类：①简支梁桥②悬臂梁桥③连续体系梁桥 　　　　　按施工方法分类：①整体浇铸式　　②预制装配式 混凝土简支梁的计算 桥面板受力图示有：单向板、悬臂板、铰接悬臂板、双向板。 杠杆原理法的适用范围：①双主梁采用杠杆原理法计算荷载横向分布是足够精确的。②对于一般多梁式桥，不论跨度内有无中间横隔梁，当桥上荷载作用在靠近主梁支点附近处时。③可近似地应用于横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁。但是，这样计算的荷载横向分布系数通常对于中间主梁会偏大，而对于边梁则会偏小。 偏心压力法适用场合：①具有可靠的横向连接；②且宽跨比B/L≤0.5的窄桥。 挠度：结构构件的轴线或中面由于弯曲引起垂直于轴线或中面方向的线位移。 预拱度：为抵消 HYPERLINK /view/18353.htm \t _blank 梁、 HYPERLINK /view/256830.htm \t _blank 拱、 HYPERLINK /view/139784.htm \t _blank 桁架等结构在 HYPERLINK /view/36