制动梁及制杠杆检修详解.ppt

基础制动装置结构示意 制动梁部分 制动梁的分类 按结构形状分类： T型制动梁，老型货车装用，已淘汰。 弓形制动梁。旧的弓形制动梁是以角钢、扁钢或圆钢、钢管等组成，由于强度较低，都已淘汰。 目前既有铁路货车装用的均为弓形制动梁。 弓形制动梁可分为以下几类： 槽钢弓形杆滚子轴式滑槽制动梁，弓形杆为槽钢结构，强度较圆钢弓形杆有较大提高。 防脱式槽钢弓形杆滚轴滑槽制动梁，防脱制动梁在闸瓦托上铸造了防脱翼板，且滚子轴直径增加到了40mm。 组合式制动梁，与槽钢制动梁可以进行整体互换，按制造工艺可分为L-A、L-B、L-C。 制动梁的主要故障 槽钢制动梁 槽钢制动梁的主要故障为滚子轴折断、滚套偏磨、闸瓦托根部折断、支柱裂纹等。 滚套偏磨 滚子轴磨耗 滚子轴折断 闸瓦托根部折断 闸瓦托根部折断 支柱裂 组合式制动梁 组合式制动梁 组合式制动梁在检修和运用中发现的故障，除去滑块探伤裂纹外，较为突出的是闸瓦托铆钉松动或折断、丢失；个别存在梁体裂损故障。 闸瓦托铆钉丢失 闸瓦托铆钉折断 梁体裂损 弓形杆折断 1 概述 ? 制动梁是铁路货车转向架关键部件，随着铁路货车重载、提速的不断发展，列车在运行中冲击较大，制动频繁，而槽钢、弓形杆制动梁采用焊接结构，整体刚性差，且主要受力支柱为铸件，内部易产生铸造缺陷，在制动过程中容易产生裂纹，给运输安全带来隐患。为适应铁路货车快速重载的需求，齐车公司借鉴美国AAR技术标准、株洲车辆厂吸取法国阿贝尔公司制动梁锻造端头和热压装工艺，分别研发了L－A型、L－B型和L－C型组合式制动梁。三种型式制动梁均具有整体互换性，适用于转K1、K2、K4、K5、K6、8G、8AG、8A等型号及其它原装用槽钢、弓形杆制动梁的转向架，是新型铁路货车可整体互换使用的通用制动梁，其整体刚性、强度、可靠性及安全性均优于槽刚、弓形杆制动梁。 2 结构特征 2.1 组合式制动梁改变了受力焊缝联接的结构，采用紧固件将主要零部件联接。 2.2 组合式制动梁采用滑块式结构，取代了滚动式结构，L－A型、L－B型滑块在闸瓦托上铸出，L－C型滑块在端头上锻出，消除了槽钢、弓形杆制动梁滚子轴焊缝裂损、折断的缺陷。 2.3 在滑块上装用尼龙滑块磨耗套，提高了易耗件的寿命，并利于检修。 2.4 L－A型制动梁架采用整体锻造工艺，L－B型制动梁架采用整体热轧工艺制造，两者结构尺寸相同，但与L－C型不同，L－C型制动梁架是由撑杆、弓形杆、左右端头采用热套装工艺制造。 2.5 支柱由铸钢件改为优质碳素结构钢锻件，消除了铸造缺陷，提高了其强度。 一、新《制规》与厂规及部发其他文件的主要差异 （1）对探伤部位进行了明确 由于带筋板的制动梁已经没有新造产品，而且数量较少，检修中所遇不多，因此新《制规》中对于运装货车[2004]265号文件中 “带筋板的制动梁连接焊缝探伤” 的规定没有进行说明。在实际生产中如果遇到这种制动梁时，各检修单位应理解为“带筋板的制动梁连接焊缝处不允许存在裂纹，发现时更换新品”。 （2）对部分检修限度进行了统一 《制规》限度表中，对于组合式制动梁、转K3型制动梁的全长限度、闸瓦托中心距、下拉杆安全吊磨耗限度等进行了统一或区分。如：厂、段规及70吨级段修技术条件等文件中，对于制动梁的全长等限度有新组装和检修品的区分。新《制规》中将这些限度进行了标准的统一。 另外需要说明的是，各级规程中有限度要求但规定不分解检修的配件，这类配件的检修限度应按规程中的规定掌握。如：《站规》中制动梁不进行分解检修，但对于闸瓦托各部磨耗限度进行了明确，各单位应按照规程中的限度执行。 （3）其他差异 新《制规》4.2.4.1.6中明确指出，“组合式制动梁梁架不得焊修”； 在4.2.2.2.1条中要求“组合制动梁滑块或端头裂纹超限时更换”。而厂、段规中端头裂纹在限度内是允许焊修的。 二、新增的主要要求 2.4条：制动梁因故障需要补充新品时，应更换为组合式制动梁。 由于其整体刚性有了很大的提高，运用安全性优于槽钢、弓形杆制动梁。因此，《制规》中明确提出了制动梁更换新品的要求。逐步实现组合式制动梁完全取代槽钢制动梁。 2、关于全车制动梁及闸瓦型式须一致的说明 6.1.1同一车辆上装用的制动梁型式须一致，装用的闸瓦型式须一致。 L-A型、L-B型、L-C型制动梁虽然同称为组合式制动梁，但属于不同型式。 L-A型、L-B型的区分： 两者结构尺寸相同，其差异仅在于制动梁架的制造工艺，L-A型制动梁架采用整体锻造工艺制造，L-B型采用特殊的十字型钢在整体加热状态下中间切开后，拉制变形而成，取代了受力焊焊缝联接结构。 L-B为热轧，梁体中间应该有楞。另外，L-A只有鞍山一家公司生产，梁体的制造标记也可区分。QP AP ASP 装车闸瓦的区分 主要是高