第8章发动机双质量飞轮ppt课件.pptVIP

径向双质量飞轮(ＤＭＦ-ＲＳ)： 径向双质量飞轮扭转减振器的结构特点在于减振弹簧为直弹簧，分组安装在由减振器侧板、从动板组成的沿飞轮径向的弹簧室中，其侧板和从动板通过两个传动销分别与飞轮的第一质量、第二质量相连，如图８-１１ 所示。 图８-１１　ＤＭＦ-ＲＳ 及弹簧室 １-第二飞轮.２-第一飞轮.３-弹簧室.４-弹簧室细节 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 橡胶弹簧双质量飞轮(ＤＭＦ-ＲｕＳ)： 橡胶弹簧双质量飞轮用橡胶弹簧替代钢丝螺旋弹簧。由于橡胶的非线性弹性特性和自身的阻尼，使得减振器的弹性特性更为合理，结构更为简化。 缺点主要是橡胶易老化，工作寿命有限，且长时间工作后，橡胶发热，阻尼力下降。图８-１２ 所示为ＤＭＦ-ＲｕＳ 的结构剖视图。 图８-１２　橡胶弹簧ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 空气阻尼双质量飞轮(ＤＭＦ-ＡＤ)： 空气阻尼双质量飞轮通常多采用干摩擦阻尼或黏性阻尼，而ＤＭＦ-ＡＤ 采用空气阻尼来实现减振，ＤＭＦ２ＡＤ 通常由三组行驶级弹簧和三组怠速级弹簧交叉布置，如图８-１３ 所示。其中每组怠速级弹簧由两个端头、中间柱状橡胶块及两个弹簧组成，端头与柱状橡胶块形成封闭腔室，传递转矩时封闭腔室受压，空气经端头中间的排气孔排出，起到阻尼的作用。 图８-１３　空气阻尼ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 液力双质量飞轮(ＤＭＦ-ＨＤ)： 液力双质量飞轮基本原理为:油路连接飞轮第一、第二质量，液压泵驱动油液传递动力，在不同的工况下，各阀体处于不同的工作状态，控制阻尼的大小，利用减振弹簧室来平缓转矩波动，并由弹簧室大小控制极限转角。ＤＭＦ-ＨＤ 的性能优良，结构紧凑，但加工制造成本较高，控制系统复杂。 如图８-１４ 所示。 图８-１４　液力阻尼ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 带有怠速减振级的双质量飞轮扭转减振器： 为使减振器在各种不同工况下均能很好地工作，在采用短轻弹簧的减振器中，人们常将弹簧分组，各组弹簧刚度不一样，起作用的时间也不一样，从而获得良好的非线性特性。带有怠速减振级的减振器将先起作用的一组弹簧刚度设计成很低，专门用于减缓怠速时的噪声（图8-15)。按其与摩擦阻尼元件的连接方式还可分串联式和并联式两种。前者的实际使用效果更好些，但结构复杂，设计和布置更难。 图８-１５　带有怠速减振级的ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 采用限制弹簧位置的措施： 为从根本上解决弹簧磨损问题，最好的办法是将弹簧与窗口隔开，使两者根本不能发生滑磨，这样既可使减振器弹簧寿命大为提高，可靠性也较好。具体控制措施有:在弹簧的中间安装可滑动式弹性支持架;采用变螺距减振弹簧，并安装保持架，有些还加装小型动力吸振器，这样既减轻了振动和噪声，还可获得变刚度特性;设置长的弹簧支座，使其具有弹簧导杆的作用，借以限制弹簧的位置，如图8-16所示。 图８-１６　采用限位措施的ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 基于形状约束的双质量飞轮(周向短弧)： 在原结构及基本参数不变的条件下，具有更大的反抗转矩，对原半径及。的圆弧段采用适当修正曲线，使形状改变后初级飞轮对弹簧座的约束反力方向偏转，则在不改变原来结构基本参数的条件下，可增大弹簧座对初级飞轮的作用力，从而达到非线性增大反抗转矩的作用，实现了所追求的低转速小转矩的柔性和高转速高反抗转矩大刚度的设计目的，如图8-17所示。 图８-１７　基于形状约束的ＤＭＦ 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 磁流变液双质量飞轮： 为实现双质量飞轮阻尼的可控可调，结合磁流变液在磁场作用下流变特性可瞬间发生变化的特性，在普通双质量飞轮上并联一个含磁流变液的阻尼装置，设计出新型的扭转减振器——磁流变液双质量飞轮，可通过改变线圈电流产生的磁场实现双质量飞轮阻尼的可控可调。磁流变液双质量飞轮的基本结构及工作原理如图8-18所示。 图８-１８　磁流变液双质量飞轮 １-内转子连接轴，２-曲轴端连接孔，３-轴承，４-铆钉，５-第一质量，６-传力板，７-弧形弹簧，８-导向滑槽，９-转速传感器测点，１０-起动齿 圈，１１-齿圈，１２-离合器摩擦面，１３-磁轭，１４-励磁线圈，１５-隔磁圈，１６-隔磁环，１７-外转子，１８-注液孔，１９-内转子，２０-磁流变液，２１-密封圈，２２-隔磁环，２３-支撑轴承图 8.4 双质量飞轮式扭转减振器的结构介绍 多级双质量飞轮： 工作过程简单描述为：发动机起动时带动初级飞轮转动，压缩弹簧座２(或者９)，然后通过三组弹簧的传递把动力传递到弹簧座９(或者２)带动从动盘及次级飞轮。 图８-１９　多级双质量飞轮结构和刚度突变曲线 １-初级飞轮，２、４、７、９-弹簧座，３、５、８-减振弹簧，６-起动齿圈，１０-从动盘 8.4 双