浅析现代有轨电车过道岔方式.doc

浅析现代有轨电车正线道岔控制方式 李峥1 张波2 中国北车集团大连机车车辆有限公司 110622 【摘要】现代有轨电车工程是一个复杂而庞大的综合性系统，通信、信号、供电、土建等专业相互关联制约。其中，信号系统作为有轨电车运营调度的主要系统，是有轨电车正常运营的神经中枢。本文旨在分析概括有轨电车正线道岔控制方式及控制过程，为今后的信号系统研究与开发工作提供了相关的理论根据。 【关键词】 道岔控制；有轨电车；检测环线；RTU 引言 随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通行业也迎来了快速发展的契机。地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等多种轨道运输方式为人们出行提供了更加快捷、便利、多样性的选择，尤其是对经济总量、城市人口、地质环境等因素要求较低的现代有轨电车受到了很多城市的青睐。现代有轨电车每公里的造价仅为地铁的三分之一，无需在地下挖掘隧道，且车辆运行时不排放废气，是一种节能低碳环保的现代化交通工具。[1] 信号系统作为指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率的关键组成部分已经得到了城市轨道交通研发人员的高度重视，无论在铁路，地铁，轻轨还是有轨电车领域，信号系统的可靠性及完善性直接影响着运行的安全，只有严格遵循信号的指示行车，才能确保列车的安全运行，反之将导致事故发生。 正线道岔控制 2.1 信号系统概述 现代有轨电车信号系统是一个功能定位于正线道岔控制，平交路口优先控制及列车调度运营的综合系统，主要由正线信号系统，车载信号子系统，车辆段信号系统构成。其中正线信号系统包括正线道岔控制，平交路口优先控制；车辆段信号系统包括车辆段联锁子系统，试车线设备，培训中心设备，综合调度大厅。 下面详细分析车辆在正线上是如何进行道岔控制的。 道岔区段轨旁设备 列车在进行道岔控制时，轨旁设备起到了重要作用， RTU（轨旁控制箱）：进行对道岔的控制及信号机的点灯控制，RTU以固定的周期向ATS（列车自动监控子系统）发送轨旁设备的状态信息，例如：道岔状态、信号机状态、闭锁区段状态、设备状态等。 检测环路：进行车地通信，确定列车的运行位置； 轨道电路：检测列车是否占用道岔区段； 信号机：当RTU控制转辙机至正确位置后，信号机显示行进信号；与轨道电路设备进行联锁，当列车占用道岔区段，信号灯显示停止信号，后车不能进入道岔区段。 转辙机：是道岔控制系统的执行机构 图1. 正线道岔区段图 当电车经过DLA1004—1时，车辆与检测环线进行车地双向通信，车载通过检测环线识别电车位置，并将信息传至RTU。RTU与ATS进行周期性的信息传输，对车辆的编组号，运行方向，道岔编号，进路方向已提前预知，之后RTU对转辙机进行相应的动作转换。当电车直线运行时，RTU对转辙机下发指令；当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机显示通行信号，车辆按灯行驶。当车辆经过轨道电路G106后，信号灯变成禁止信号，此信号是提醒后车道岔区段已被占用，不能进入该区段；当电车再次经过轨道电路G108后，表示车辆正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内已无占用，电车通过道岔并出清道岔区段后，本次控制流程结束，检测环线再次检测是否又有其他列车进入该道岔区段，并重复上述流程。 2.3.2 手动控制 手动控制即当电车经过检测环线DLA1004—1后，信号机未给予电车通行信号，车辆需在信号机外方停止，此时需司机手动操作DMI按钮对转辙机进行近端控制，当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机给予电车通行信号。假设此时电车需要向左上方行驶到上行线，待车辆通过轨道电路G107后，表示电车正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内无占用，此时后车可以进入道岔区段。 在该正线道岔控制子系统中，轨道电路，信号机与转辙机之间为联锁关系，即当转辙机扳到正确位置时，信号机才给予电车通行信号；当轨道电路被占用时，信号机显示禁止信号，防止后车闯入道岔区段导致事故发生。其中在道岔区前的两处检测环线之间的距离则是通过列车的最高速度Vmax及列车制动减速度a计算得出的，其距离应该约为S=Vmax2/2a，如果在实际情况中两处环线距离小于S，则电车须在远端环线处限速。 结语 综上所述，集中控制为电车正线运行时普遍用到的道岔控制方式，在该子系统中轨旁控制设备起到了至关重要的作用，列车在远端环线处开始启动控制转辙机的操作，如果信号机未给予电车通行信号，则列车需在近端环线处停止并手动操作DMI按钮，可以将手动控制方式看作集中控制方式的后备处理模式，从而提高了有轨电车正线运行的安全性与可靠性。 参考文献 [1] 李峥、宋爽. 基于BP神经网络的现代有轨电车土建工程价估算[J]. 北京.管理学家，2014..02 [2] 孙吉良.现代有轨电车信号系统及技术关键的研究[J].北京.城轨交通；2013.08 [3] 上海申通地铁集团有