以深圳西部水域为例,探讨港内居间障碍物遮蔽区水域航行.docVIP

以深圳西部水域为例,探讨港内居间障碍物遮蔽区水域航行 　　摘要：本文以繁忙的深圳港西部水域为例，分析居间障碍物遮蔽区的特点，介绍引航员在这些区域航行的海员通常做法和良好船艺做到“特别机警和谨慎驾驶”，从而保障航行的安全。 　　关键词：深圳港 居间障碍物遮蔽区 海员通常做法 良好船艺 　　1 引言 　　不少海港港内存在居间障碍物遮蔽区，或由码头设施或由小岛遮蔽，象深圳港西部水域的可航水域就存在多处居间障碍物遮蔽区，主要是：由SCT码头三突堤及上面的设施把蛇口港区和凯丰赤湾方向水域形成互为遮蔽；由孑子州岛把大铲水道和公共航道形成互为遮蔽；由大铲岛把公共航道和大铲岛北面水域形成互为遮蔽（如图1）。该些水域通航环境复杂，是公认的事故多发地段，稍有不慎就会形成紧迫局面，研究在这些居间障碍物遮蔽区水域的航行非常有必要。 　　我们知道，72避碰规则里第九条第6款规定：船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款所规定的相应声号。第三十四条第5款规定：船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长声。该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答一长声。这两款要求航海人员做到：特别机警和谨慎地驾驶和鸣放一长声。但是具体如何“特别机警和谨慎地驾驶”规则没有作出解释，国内同行和专家对这一命题的研究和论述也较少，这就要求我们广大驾引人员发挥自己的引航专业技术以做到特别机警和谨慎驾驶，出于此目的，本文介绍深圳港引航员的海员通常做法和良好船艺。 　　2 港内居间障碍物遮蔽区的特点 　　2.1 具有视觉上的盲区 　　由于有障碍物的阻挡，两片水域在视觉上不能“互见”，即使再好的能见度也慰口此，跟船舶本身结构所形成的盲区相似。 　　2.2 通航密度大 　　港内水域是所有船舶的聚散点，深圳港西部水域是最繁忙的水域之一，通航船舶数量大，通航船舶种类多，大船、小船、驳船、拖带船、补给船、工程船、交通船、高速船、渔船等等。 　　2.3 船舶交通流多向交叉 　　港内居间障碍物遮蔽区多为狭水道或航道的交汇区，如西部水域的警戒区就有香港方向、蛇口方向、赤湾方向、凯丰方向和铜鼓航道方向主要五个方向的交汇。 　　2.4 水流大 　　港内居间障碍物遮蔽区或是由小岛或是由码头及设施阻挡，水下由于地形造成流水在这些区域汇聚加强，西部水域大潮落水流可达3节，龙舟水时大潮落水流可达6节。 　　2.5 水域受限 　　西部水域航道是珠江西部的天然深水出口，深水航道窄，深水可行宽度一般为1000米左右，深水处水深可达17米，航道外面可能就2-3米，加上一部分人工航道更是如此。 　　3 特别机警和谨慎驾驶 　　3.1 《1972国际海上避碰规则》 　　船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，规则要求驾驶员特别机警和谨慎地驾驶，一般认为是使用海员通常做法和良好船艺，即：保持正规了望；使用安全航速，做好主机随时操纵的准备；严格遵守各项规定包括国际海上避碰规则、IMO采纳的分道通航制、地方分道通航制和港章等；充分熟悉当地的水文气象资料和通航规律；保持高频守听及时收听VTS的建议指导和他船的动态播报；按照避碰规则鸣放相应的声号；做好应急预案等。 　　3.2 深圳港引航员对海员通常做法和良好船艺的补充 　　3.2.1 加强瞭望 　　1972年《国际海上避碰规则》第5条瞭望条款规定：每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。居间障碍物遮蔽区使视觉瞭望受到限制，凭视觉无法看到遮蔽区的通航状况，瞭望的手段更多是依靠雷达和ARPA的跟踪、AIS系统和VTS的提醒，加上这个区域通航密度大和交叉会遇局面多，由此造成了望的工作量大增，因此，我认为，在这一区域航行的瞭望应该保持比正规了望更高一等级的瞭望，加强瞭望主要体现在瞭望人员质量和数量加强，瞭望人员的专注度更加集中，以便更早发现、更早判断、更早行动。我们引航员作为港内操船的专家，凭借其对港口水域的熟悉，应该告知船长这一水域瞭望的难点，提醒船长加强瞭望，以便船长做好安排和分清工作的重点。 　　3.2.2 拖轮护航 　　港作拖轮具有操纵灵活目视野开阔的特点，深圳港长期以来拖轮不仅用来协助靠离泊操纵和用来接送引航员，而且，深圳港引航员在长期的引航实践过程中，充分利用拖轮的特性把其当作瞭望的第三只眼睛和清道护航，对在于能见度不良时和居间障碍物遮蔽水域航行时的了望起到了重要的作用，这对深圳港引航员长期以来保持良好的安全记录起到重要作用，这也是深圳港引航员长期以来总结形成的良好习惯，尽管拖轮不具清道护航的法定义务，从维护安全角