道路客运湖南启示录.docVIP

道路客运湖南启示录 　　近年来，“客运末日”论一直压迫着业内人士的神经。不管论调真伪，道路客运面临的挑战却是有目共睹：一方面，产业迁徙和调整改写老百姓出行习惯，另一方面，航空和高铁迅速发展带来强劲的挤压效应。未来道路客运企业该如何突围？ 　　湖南是我国中部大省，“十一五”以来，其道路运输大幅增长，总量规模居全国前列。“十一五”末营业性公路客运量、旅客周转量分别为“十一五”初的1.35倍、1.42倍，期间共完成站场建设投资37.8亿元，建成二级以上客货运站43个，乡镇客运站1265个。随着京广高铁全线贯通在即，和沪昆高铁建设的热火朝天，湖南的道路运输面临着空前的压力。立在潮头听涛声，“危机”里的湖南的所作所为，或许是道路客运未来发展一部好的启示录。 　　产业迁徙致出行需求调整 　　要探讨道路客运的兴衰，湖南省道路运输管理局总经济师李鸿德认为首先要从需求说起。长途和超长途客运一直以来是湖南乃至我国大多数规模客运企业经营的中心和重心，其主要是用来满足外出务工人员的出行需求。“省际长途主要出行人群为务工人员，其比例占到了80%以上，只有春节、黄金周、寒暑假等特定时间段掺杂有学生流、探亲流。这也使得整个长途、超长途班线兴衰深受国家产业调整的影响。” 　　毗邻珠三角城市群，在很长一段时间里，珠三角是湖南农村富余劳动力的最主要务工地。据有关部门统计，最高峰时期，湖南在珠三角的外出务工人员达到1200～1600万人。90年代下半叶开始，随着产业迁徙的脚步，湖南外出务工人员主要目的地从珠三角逐渐向其它区域转移。湖南在珠三角的务工人员目前大约在800～1200万人左右，回落近三分之一。 　　“富士康集团曾今是许多湖南外出务工人员的首选目的地。2010年，省政府和富士康签订合作框架协议，将在长沙和衡阳进行硬件制造、软件开发、三网融合以及新产品研发、生产、销售，并促成上、中、下游厂商转移至湖南。到现在，随着富士康衡阳、长沙基地的相继建立，外出务工人员纷纷选择在家门口打工，出行需求减少，也势必造成长途和超长途线路的萎缩和调整”。 　　当然，也有线路受产业调整处于爬升阶段，湖南发往长三角，包括福建的班线，以及发往西部、西南部的班线正在逐年上升，其中发往长三角，包括福建的班线接近400条。但是这种上升还很难弥补珠三角班线的萎缩。据湖南省运管部门统计，湖南发往珠三角的客运班线最高峰时期达到1200多条，目前下降了30%，运营车辆最高峰达到2340台，现在不到1400台。究其原因与产业转移不无关系，但其最大的挑战来自“新晋巨星”—武广高铁。 　　高铁时代重构客运格局 　　12月26日于很多湖南人来说是个很特别的日子，1893年的这一天，毛泽东诞生在湖南的一个小山村—韶山村。116年后的这一天，当年世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路—武（汉）广（州）高铁客运新干线正式开通，跨越湖北、湖南、广东三省，全长约1068公里，动车时速达300多公里。它的开通使长沙到广州的运行时间缩短为2个多小时。今年4月1日起，武广高铁与广深高铁实现贯通，从长沙只需3个小时即可到达深圳，最便宜票价为390元。据统计，截至2012年10月15日，武广高铁长沙南站自开通以来，累计发送旅客已达1765万人次，相当于将长沙市常住人口搬运了两次。 　　“不得不承认，高铁开通对构建国家综合运输体系具有划时代的意义，对于推动综合运输体系中不同运输方式的合理分工具有重要的作用。相较于其它客运方式，高铁在中远距离和高速大客运量运输方面具有明显优势，传统道路客运面临着空前的挑战”。 　　随着高铁的开通，湘南片区，包括衡阳、永州、郴州三市发往珠三角的班线均受到影响，其中以郴州为最。“按照惯例，春节期间客运公司都会发加班包车到珠三角。今年春运时，郴州发出的加班包车比去年同期缩减了40%。”随着未来沪昆高铁的开通，湖南到长三角、福建也有了条高速大运量通道，势必对该方向上的班线带来极大的压力。 　　对中短途班线冲击不容忽视 　　而事实上，高铁对传统客运的冲劲并不仅在于长途和超长途班线。 　　“之前很多人都忽视了高铁对中短途班线的影响，但事实证明这种影响有时甚至是毁灭性的。”据李鸿德介绍，长沙到郴州的班线原来是条黄金线路，全程330公里，运行时间为4小时，每天有24台车对开，而现在，这条线路已经濒临停运。高铁刚开通时，时速为350公里每小时，长沙至郴州票价为168元，汽车票价为117元，两者差距超过50元，这样的价格差还未被出行人员所接受，因此当时线路受高铁影响并不明显。而后，随着高铁降速降价，这种冲击开始凸显。 　　“乘坐高铁往返长沙、郴州两地的时间是一小时十几分钟，这是很容易让人接受的一个出行时间，票价二等软座为150元，如果选择动车出行，出行时间在2小时以内，票价为