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公交出行中等待体验 　　摘要：智能交通在中国的实施尚在起步阶段，大量的研究和实践着眼于系统的构建。本文针对乘客在使用交通出行中的体验，特别是在公交车站等待时的心理活动进行分析，通过几种实例的分析比较，提出相对友好的电子信息牌信息显示模式。 　　关键词：公交出行；等待；电子信息牌 　　中图分类号： F406 文献标识码： A 　　对于城市管理者，智能交通是一项头绪纷繁的系统工程，而在普通出行者眼中，智能交通很可能是一条简明扼要的出行信息。譬如以下这条典型的智能交通出行引导信息—— 　　七里台643路 公交车 开往：中山门和睦道（中心西道） 　　下午12:20 - 下午12:29 （10 分钟，4站） 　　鞍山道 步行到 鞍山道 大约 2 分钟 （100 米） 　　鞍山道 地铁1号线 地铁 开往：刘园 　　下午12:35 - 下午12:44 （9 分钟， 5 站） 　　西站 步行到 天津西站 大约 2 分钟 （140 米） 　　天津西站 天津市红桥区西站前街1号 　　旅途时间：大约 36 分钟 　　这条信息除了标明换乘地点和方式外，更重要的是，在每一次换乘之间都注明了等待时间和行驶时间。这是一张可以告诉出行者在哪里等待以及需要等待多久的智能地图。在“时间圈”成为距离尺度的现代交通环境下，出行者所关注的重点已不仅限于简单的“怎样去”，而是“何时到”。然而，引导信息中的时间究竟是理论值还是实际值？如果只是理论值，那么，出行者是否要考虑——究竟要等多久？ 　　在中国，智能交通的实施尚在起步阶段，大量的研究和实践着眼于系统的构建。但是智能交通的发展是一个“互锁”的过程，缺乏完善的公交保障系统，智能交通虽然在技术层面可以架构，却无法正常运转。在此前提下，如何减少出行者在等待过程中出现的心理不适感，就成为一个可以探讨并优化的节点。 　　车站是公交出行者必经的交通节点，标准的配置通常为站名牌、公交信息牌，有的还设有雨棚、座位、广告牌等。电子信息牌是智能交通系统在车站节点与出行者建立联系的一种方式，通过实时更新前方车辆信息，让出行者及时了解等待所需时间。电子信息牌在地铁、BRT等高等级公共交通中已普遍应用。???年来，一些城市对传统公交站进行改造，也增设了电子信息显示的终端，但显示的内容及方式各有不同。 　　实例1：南京的一些主要公交站增设了电子信息牌，实时显示车辆到本站的距离。 　　等待体验分析：等待是一个时间概念，却常用“距离”度量。800米可以根据经验换算成三到五分钟，一个明确的长度概念被转化成一个模糊的时间概念。但等待本身对“距离”并不敏感，譬如乘车的人一般都会说“还有几站”，而不说“还有几公里”。因此，倒计距离的显示并不如倒计站更有效。此外，显示牌每屏四行，不能一次性顾及所有的车次，而同一线路三辆车同时出现在显示牌上，虽准确，却非出行者所需。 　　实例2：苏州的一些公交站站牌上增加了一栏“倒计站数”信息，实时显示公交车到本站的站数。 　　等待体验分析：城市中的公交站设置距离一般为500米，由此可以大致推算出每行驶一站所用的时间。而根据乘车经验，“还有一站”的等待比“还有500m”更具体，也让人更安心。但这种倒计站数在交通拥堵时段就成为了焦虑产生的来源，譬如只有三四站，却迟迟不见更新。而晚间车辆稀疏的时段里，在倒计站数里看到一个20，也能让人坐立难安。 　　实例3：台湾宜兰的公交站牌上标注了车到本站的大致时刻表。 　　等待体验分析：时刻表是轨道交通在时间管理上的优势，地铁更把到站时间精确到秒。汽车时刻表常见于长途汽车站的始发站，途经站则很少设置。无锡的公交站牌上标有大概的间隔班次，这也是一种变相的时刻表，可以增加等待的耐心。时刻表的本质是一种预约，即在某个特定时间某辆车将到这个站来，有乘车需求按时来即可。这种设置更使用于班次较稀（20分钟以上）且路途较长的车次。若以10分钟一趟车计算，每天的时刻表则将近100栏，并置在一起显得混乱。此时，实时显示更具有优势。譬如上海地铁中倒数两站，便是在完整时刻表的前提下实施的。每个地铁站都有该站的时刻表，但出于某种考虑，通常并不公开，而仅提供首末班车时间。只有向出行者提供来车的具体时间，才能减少等待过程中的焦虑。 　　实例4：天津在某些公交车站设置了滚动信息牌，即时显示车辆信息。 　　等待体验分析：LED电子显示牌若以滚动的速度显示信息，接受者则如同读盲文一样，需要一字一顿读出来，对于现代人来讲，这种方式传达信息的效率是低下的。而一个公交站同时有几辆车经停，单行的电子显示牌每次只能滚动播出一辆车的信息，那就与智能交通所提倡快速准确的交流原则背道而驰了。在这方面，台北捷运的车辆电子显示牌有较好的尝试，水平放置的文字改为底部向上出现，根据计算，较水平滚动快三到