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公交校车车辆调度和网络优化(以天津为例) 　　摘要： 　　本文首先系统分析了中国和外国公共交通的现状的基础上，从我国城市校车的现实状况出发，提出了校车存在的必要性。并通过借鉴国内外的经验，对我国城市校车的车辆调度和网络优化提出了自己独有的见解。车辆调度是我国城市公交校车调度的重要内容，文章对我国大城市公交典型的线路调度管理和组织模式和日常调度作了分析，进而在实际调查的基础上从学生的角度分析了公交线路优化问题。建立了学生等待抱怨程度最低，学生拥挤抱怨程度最低为目标的公交车辆发车频率和线路优化的算例。本文最后在调度和优化的基础上，对公交智能化调度系统的基础内容作了相关阐述，提出了APTS和ITS对公交校车的重要作用和发展前景。 　　关键词；公共交通 ； 校车；车辆调度；网络优化；智能交通 　　中图分类号：U491.1+2文献标识码A 　　1引言 　　对公交校车网络系统而言，拥挤现象是普遍存在的，尤其是在一些人口密集的地区，如我国的北京、上海、香港等大中城市。学生常常会由于拥挤而乘不上到达的第一辆车，因而换乘别的交通工具。基于此我们对经营者和学生进行了分析研究。通过本课题的研究将对制定线路规划，经营者具体经营管理提供一些网络优化方法，为校车客运企业的发展也提供参考依据。 　　这就是本课题研究的出发点，本文将从两个方面来解决，一方面，一些公交校车在不改变自己运营线路的条件下，通过合理调度，加开学生专车，在某个时间段内增加发车的数量；另一方面，建立一个优化的学生交通网络，把校车纳入后勤化的范畴。 　　2 公交校车概述 　　2.1 　　校车的概念 　　城市校车是城市公交系统的一部分,主要是为了方便学生上下学而设置的,由于它的特殊性,校车虽属公交车性质，但在发车方式上与一般公交车有所区别。 　　首先，校车线不是在两头终点站同时双向发车，而是按照学生上、下学客流走向，在单向终点站发车，即早晨从居民区终点站朝学校方向发车，傍晚是从学校终点站朝居民区方向发车。 　　其次，校车线的车辆间隔也区别于其它公交车。校线分早晚两个时段在各终点??发车。每个时段的首班至末班时间为10至20分钟，在时段内全部车辆将均衡发出。 　　2.2天津市公交校车现状 　　从2004年3月1日至2004年3月14日这段时间里，跟车调查687路车，由于篇幅有限，所有数据不再一一列出。调查数据整理如下： 　　表一： 　　N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 　　T（秒） 2.5 2 2 3 6 6 1.5 1 1.5 1 1 2.5 　　M（个） 13 1 4 3 10 7 1 7 8 5 6 9 　　P(%) 13.3 1.0 4.1 3.1 10.2 7.1 1.0 7.1 8.2 5.1 6.1 9.2 　　N 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 　　T（秒） 1 1 2.5 1 1 1 5 1.5 4 1 1 1.5 　　M（个） 7 3 8 8 4 9 5 5 9 11 4 4 　　P(%) 7.1 3.1 8.2 8.2 4.1 9.2 5.1 5.1 9.2 11.2 4.1 4.1 　　N 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 　　T（秒） 2 2.5 1 2 1 1.5 1 2 1 1.5 2 　　M（个） 6 7 1 2 1 4 1 2 1 2 10 　　P(%) 6.1 7.1 1.0 2.0 1.0 4.1 1.0 2.0 1.0 2.0 10.2 　　注：N —— 站点名称，T —— 运行时间，M —— 站点集散量，P —— 站点集散量百分比 　　1～35表示站点名称。 　　由表一可知，4、6、19、21这几个站点运行时间较长，主要原因是因为经过一些大型商业区交叉路口较多，降低了运行速度，极易会让学生不能按时到校。有必要优化线路，使之提高运行效率。由表可知，各站点乘客集散量存在较大差别，起终点站上下乘客最多，约占全线的23.3%,其次为5、12、18、21、22等站点。27～34这8个站点上下车人数只占路线上下车人数的14.1%。有必要对其进行优化线路。 　　2.3天津校车存在的问题 　　2.3.1线路不合理 　　尽管一些公交车是以校车的名义运行着，由于收益不大，没有或者很少发挥校车的作用。乘客大多以市民居多，车辆经过的地区学生较少，因此，学生做车需要中转，致使学生以骑自行车为主。 　　2.3.2站点设置不科学 　　部分站点布设不合理，有的站点与学校有较远距离，致使学生的步行距离过长，换乘不便。站点设置的应突出特性，尤其是在上学、放学高峰时段，沿途要经过居民区和学校，在非高峰时段，可以适当改变路线