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综合开发视角下高铁枢纽地区ROD模式探索 　　摘要：本文从叙述我国高铁的建设历程开篇。点出我国高铁时代的到来：然后，对高铁枢纽综合开发的相关理论做了简要的介绍，包括SID设计内涵、ROD理论模式，三个圈层理论基础：接下来对国内外两个典型高铁枢纽综合开发的案例进行了解析（欧洲里尔、上海虹桥）：最后结合正在建设的合肥高铁南站对上述理论的应用及案例的经验借鉴进行了探索。旨在使即将投入使用的合肥高铁南站可以得到更好的发展，进而带动合肥乃至中部地区的发展。 　　关键词：综合开发；ROD：圈层：合肥高铁南站 　　中图分类号：TU248.1 　　文献标识码：A 　　文章编号：1008-0422（2013）10-0092-04 　　1 前言 　　2004年，我国对京沪、京广、陇海、沪昆等千线实行改造，使之相继达到高铁标准。2008年，我国建成了第一条时速达到350 km的高速铁路——京津城际铁路，这是我国现代化铁路建设的一个重要里程碑。2009年，我国拥有了世界上一次建成里程最长的高速铁路——武广客运专线（1069km）。2010年，我国又建成了郑西高速铁路（505 km），这三条时速高达350km铁路的建成通车，标志着中国真正意义上的高铁时代已经来临。2011年，京沪高铁、广深高铁的开通，以及2012年，汉宜高铁、哈大高铁、京广高铁的相继开通，使中国在高速铁路的建设中又跨出了重要的一步，而规划建设的沪汉蓉高铁中的沪宁高铁、合宁高铁、合武高铁、汉宜高铁已陆续分段通车，有望在今年全线通车。高铁合肥南站正是将连接通过合肥市的京福高铁与沪蓉高铁两条高速铁路，这无疑给合肥带来了潜在的发展机遇。 　　2 相关概念解析 　　2.1综合开发的内涵 　　所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满足交通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。 　??2.2 ROD理论模式 　　ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。 　　与TOD模式相似，RoD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。 　　值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。 　　2.3三个圈层理论基础 　　铁路站点周边的土地利用具有独特性，即区域范围内的用地功能随着距站点距离的不同而存在着明显的特征。波尔（Pol，2002）等人在对铁路站点周边地区开发的案例进行大量研究后，提出了“三圈层”的结构模型（表1），该表从多个方面阐述了三个圈层理论的相关方面。 　　3 高铁枢纽地区综合开发的案例解析 　　3.1 高铁枢纽综合开发的典范——欧洲里尔 　　里尔（Lille）是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路交通枢纽，它之所以被称为高铁枢纽综合开发的典范，是因为其在火车站开发时始终坚持一个理念——“建设一个新城，而不仅仅是一个火车站”。 　　里尔高铁枢纽综合开发的理念贯穿于整个设计，但在这里笔者只提及最能体现其开发理念的一点——里尔高铁枢纽（即TGV车站）是一个全新设计的车站，其中有给旅客提供服务的小型商场和横跨TGV车站正上方的两座金融办公大楼，在设计时则将车站与邻近的大型综合商场相结合，进行一体化综合开发（图1）。 　　里尔高铁枢纽综合开发的成功给我们带来了一些启示：现代的高铁站综合交通枢纽不仅仅是对内交通与对外交通的疏散中心，更应该是城市的另一个活力中心，因此，它应具有全方位的城市功能，通过这些综合的城市功能带动枢纽地区以及它所辐射地区的发展。综上所述得出一个结论——现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满足交通功能又要满足城市功能。 　　3.2国际大型综合交通枢细——上海虹桥 　　上海虹桥站，是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，（图2），因此在规划设计时就将虹桥综合