绿色理念在道路设计中应用初探.docVIP

绿色理念在道路设计中应用初探 　　摘要：随着社会经济的高速发展，城市道路的建设远远赶不上机动车辆的增长速度，道路通行能力与不断增长的交通需求之间的矛盾日益尖锐，道路缺乏绿化，导致环境恶化。在道路设计中引入绿色理念以实现绿色交通系统的道路设计对于解决上述问题意义重大。本文介绍了道路设计中的绿色理念，分析了城市道路设计现状，并提出了绿色理念在道路设计中几种应用方式。 　　关键词：绿色理念；道路设计；绿色交通中图分类号：S731.8 文献标识码：A 　　 　　一、道路设计中的绿色理念 　　道路设计的基本概念形成于20世纪80年代，是近年来被逐步重视的改善城市交通的方法和技术。以实现绿色交通系统为目标的道路设计需要实现两个功能：一是保证车辆通行的连续及顺畅，以降低车辆待速行驶引起的污染；二是将道路景观设计融合到交通设计中，在实现道路景观需求的同时为交通出行提供必要的隔离。在上述功能约束下，道路设计将主要从网络设计以及主干路设计两个层面展开。传统的道路网络规划较多地专注于道路连通性，因此将过多的次干路 支路等低等级道路连接到主干路上，导致主干路交叉口密集，通行效率降低，次干路运行速度过快，交通安全度低，在绿色交通新理念的影响下，在保证主干路、次干路、支路所承担的交通功能明确的前提下，结合土地利用性质与规模，以优化城市区域内的交通网络组成，充分利用道路资源，为目的的城市道路绿色设计理念正在逐步完善。 　　二、城市道路设计现状 　　（一）路网规划 　　首先,当前的路网规划中较少考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中涉及环境指标;其次,路线确定上主要采取定性方法。在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线。随着时间推移,再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱、缺乏系统性。 　　（二）线网评价 　　首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联;第三,指标的定性分析缺乏客??性,规划者在分析时常常融入个人的主观意识,这样往往会降低评价的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,如缺乏人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气污染等项指标,不符合“以人为本”的规划思想。可见,目前国内的城市绿色交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。 　　三、绿色理念在道路设计中的应用 　　（一）车道宽度设计 　　机动车车道的宽度主要取决于设计车辆车身的宽度、横向安全距离（车身边缘与相邻部分边缘之间横向净距）以及车速行驶时的摆动宽度。根据CJJ37—2012《城市道路设计规范》（简称《规范》），我国各级机动车道宽度根据车型及计算行车速度确定。 　　一条机动车车道最小宽度 　　 　　在制订车道宽度标准规范时，规划师更多的考虑对象是机动车，包括机动车行驶速度、安全性、行驶流畅等，而缺少对行人、非机动车的充分关注。美国研究者曾通过实际观测分析，3.0~3.5m不同宽度车道，实际通行能力并无显著差异；日本将干路车道宽分为3.5m、3.25m和3m共3种；我国香港地区的机动车道宽度普遍较小。机动车车道宽度减小一方面节约城市道路建设用地，使街道空间连续性增强；另一方面缩短了行人、非机动车横穿道路距离，创造以步行为尺度的街道出行尺寸。另外，车道宽度设计规范标准限制了街道设计的个性化，甚至出现了与应具备功能不相匹配的错误线形和尺寸，特别是对于居住区道路宽度的刻板规定限制了居住区道路宽度本应该具有的多样化。居住区道路应适合居民散步、休闲娱乐，满足宁静、宜居的小区环境，同时必须考虑消防车、救护车的安全通道。 　　（二）有辅助路道路的断面规划设计#160; 　　辅助路有多种，广意的说，配合主干道完成交通任务的道路都可称辅助路。为了将长距离交通和城市的地方车流科学处理,很多地方采用了辅助路的形式，这种将长距离的交通组织在专用行车道上，并与相邻平行的地方道路有可靠的隔离是合理的，它即可保证长距离交通的车辆能以其固有的高速度行驶，又对地方交通干扰最小，对沿线城市居民生活的有害影响减到最小。但由于辅助路全线贯通用地太多，在没有交通流的地段设置也没有意义，因此应在交叉口一定范围内设置。此处要讨论的是，主道与辅道之间绿地宽度的确定。为了避免行人与街道行车部分的交叉，为了使人行道与街区连成一体，为了使绿化充分发挥作用。主干道与辅助道路之间的绿带宽度，在市区内也是以达到交通要求为宜，不是越宽越好。目前有些主干道拟将原道路断面中的自行车道改为辅助道路，通过其使地方交通汇合后在合适的地方进入主干道就是其中的一种过渡形式。此外也可通过不同功能的连接道路（辅