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皮耶希时代和他汽车设计师们 　　1993～2013年大众汽车集团设计变化 　　Text：王剑 /Design：郭梦康 　　5位设计师，20年时间，在费迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）执掌大众汽车集团时期，遭遇哪些挑战，带来哪些变化。 　　费迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）会继续担任大众集团监事会主席直到2016年，虽然现今已经76岁，不过他希望可以亲自将这家企业带向巅峰，而这个目标似乎就在眼前。 　　不过让人好奇的是，他的野心究竟有多大，比如对于品牌、车型和销量的数量——在美国福特汽车陆续剥离了捷豹路虎、沃尔沃、阿斯顿·马丁后，全球没有一家车企拥有如此之多的子品牌，并且如此大规模的推行平台化战略，包括现今阻挡他成为全球销量第一丰田和通用汽车。 　　如果回过头看一下20年前的数据，会发现其中惊人的变化。在1993年皮耶希出任大众集团首席执行官之前，大众集团只有4个品牌（斯柯达当时并不是全资控股），到了今天已经成为拥有8个乘用车品牌，外加4个商用车和摩托车品牌的巨型汽车集团。 　　并且当时的销量并不理想，在1992年，大众品牌和奥迪品牌在美国市场只有不到10万辆的销量，但在2002年就实现了全球500万辆，2012年又近乎翻了一番，车型种类也从1993年的28种、2002年的65种，变为245种。 　　不可忽略的是，皮耶希上任后推行的平台战略从中起到的巨大作用。比如2007年，推出的MLB平台，使大众集团能够在16款新车上采用相同的关键元件。在2012年开始运行的MQB平台，可以为700万台大众各品牌汽车提供支持，能让研发费用降低20%，零件成本再降低20%，生产周期缩短30%，大众汽车因此每年节省的成本将达30亿美元，平均每辆车500美元。 　　那么，在这种发展模式下，带给集团管理层和设计师的挑战是什么，如何管理如此众多的品牌以及在平台战略中赋予其个性？ 　　我想说说皮耶希的爱好。 　　除了滑雪和收藏本田摩托车，这位先生还迷恋过飞机，所以轻质材料，从铝材到ASF车身以及MSF复合车身，一直很吸引他；他还喜欢技术，办公室里放着一根16缸发动机的曲轴，在奥迪工作时研发出quattro四驱和TDI等等，而且在当时就把对手定为奔驰与宝马。 　　所以，作为一名舵手，一名集团最高领导者，他的爱好、特质和愿景已经深深的影响了他的工作，当然，包括下属的设计工作。 　　沃尔夫冈·约瑟夫·艾格尔（Wolfgang Josef Egger）是新一任奥迪汽车设计总监，在2012年9月巴黎车展发布的代表Q系列SUV设计方向的Crosslane概念车，前脸立体化的进气格栅是MSF空间架构的裸露部分，而将先进技术可视化设计，这是他们未来设计的一个方向。 　　在设计中，将技术赋予如此的意义，在量产车型设计中，奥迪应该是第一家。 　　哈特穆特·瓦库斯（Hartmnt Warkuss）在皮耶希20年前于奥迪任职的时候，就是其工作上的副手，他知道这位上级的勃勃雄心，所以在1994年跟随其进入大众集团成为设计总监，对于多品牌战略，未来更多品牌的战略，以及各子品牌如何保持独立性，他的解决方案是建立不同的设计工作室。 　　也正因为瓦库斯当年的尝试，现今在德国沃尔夫斯堡设计中心，由新任集团设计总监沃尔特·德·席尔瓦（Walter deSilva）坐镇的会议中，各乘用车子品牌设计总监会分别陈述各自品牌的设计价值与策略，以更加细分消费市场。 　　但是挑战依然存在，平台战略和零部件同质化带来的车型设计风格模糊，甚至两个品牌的不同价位车款采用了同一设计的尾灯，都有存在。怎么解决？一家欧洲媒体甚至在网上发起调查：“奥迪需要改变设计风格吗？” 　　所以，对于身在大众集团汽车设计师，身在一个由皮耶希构建的多品牌与平台化战略的庞大体系中，究竟是恶梦，还是站在了巨人的肩膀上？ 　　可是无论如何，他们要做的第一件事情，就是解决问题。 　　关于大众的汽车平台 　　MQB 　　MHB 　　MLB（MLP） 　　MMB 　　MSB 　　大众态度： 　　这个平台可以让大众设计、制造不同大小和形状的各种汽车。德国大众汽车集团汽车品牌技术研发董事Prof. Dr. Hackenberg说，MQB已经是一个管理工具，超越了单纯的技术层面，它有助于各个子品牌的发展，并且保持其个性、提高个性。 　　对于大众平台战略，其他厂家看法： 　　1.大众的多家零部件供应商认为MQB是一个分水岭事件，以往，一个大的生产平台在6～7年的生产周期内大约需要500～600万相同的零部件，而现在，预计MQB需要3500万个零部件。 　　2.战略并非没有风险，福特汽车高管说，我们是不会做这样的疯狂举动。雷诺-日产汽车联盟也曾表示，旗下汽车不