东部域铁路永续发展之探讨.docVIP

東部區域鐵路永續發展之探討 傅 子 仁1 . 許 健 宏 2 摘 要 早期公共建設規劃興建受限於經費、人力、技術不足以及缺乏永續經營管理維護的觀念，而無法達到所預期之服務功能，導致公共建設使用年限縮短、生態環境遭受破壞等問題，而使公共建設效能不彰，並造成國家經濟之沈重負擔。 本文將目前東部鐵路現狀及研擬中之東部鐵路快速化方案做一概述，並將透過以往南、北迴鐵路興建中，在隧道施工期間遭遇困難所體驗出之失敗經驗及教訓及經由營運階段所發覺管理維護等問題，實際考量運用於目前執行之「東改計畫北迴雙線工程」從選線、規劃、施工及維護管理等各階段之配合因應措施並提出檢討與建議，供為爾後東部鐵路快速化方案執行之參考，以確保「東部區域鐵路」得以永續經營，使公共工程建設的成果與效益與全民共享。 關鍵字：公共建設、永續經營、管理維護、鐵路 壹、前言 近年來天然災害頻繁，檢測早期或近期完工之部分公共工程發現有逐漸老化或加速老化之現象，而無法達到所預期的服務功能與壽年而不符合經濟效益，甚且有的已經不堪使用，經研究發現以往公共工程建設較缺乏永續經營管理維護的觀念，以致公共建設完成後不久，即產生許多不良後果。因此，舉凡任何公共建設均需有長遠眼光，以 完整的規劃、審慎的設計、確實的施工、嚴格的驗收、高效率的經營管理，以及完善的管理維護，才能使公共建設得以永續經營，發揮功效，達成經濟建設目標。 近來行政院於規劃六年國家建設計畫之骨幹－交通計畫，考量將「東部鐵路快速化」納入，包含於其中之北宜直線鐵路等計畫完成後，台北到花蓮鐵路的行車時程，可望由目前的三小時縮短為七十五分鐘，為使由以往鐵路興建過程中所累積之施工經驗，及經由營運階段所發覺之管理維護困難等問題，希望藉由目前尚在執行中「東改計畫」累積之施工經驗，對爾後從事之鐵路建設從規劃、設計、施工、營運管理等各方面提出探討，並結合新工法、新技術及新材料，在規劃、設計、施工各階段均做充分考量，使東部鐵路工程之品質大幅提昇，並且更具效益，而達到經濟、安全及符合環保需求之目標，而使營運與維護更為便利、經濟與安全，供為「東部區域鐵路」永續經營之參考案例。 貳、東部鐵路幹線現況 依台灣地理位置區分，東部鐵路幹線包括南迴線、花東線、北迴線、宜蘭線及部分支線全長約四百六十二公里。而一般所稱東部鐵路幹線則係指宜蘭線、北迴線及花東線，目前正由交通部鐵路改建工程局東部工程處負責執行改善，其計畫簡稱「東改計畫」，執行主要內容包括：一、宜蘭線鐵路電氣化。二、北迴線鐵路擴建雙軌及電氣化。三、基隆、八堵至台東間路線重軌化。四、基隆、八堵至台東間號誌自動化。五、購置電氣化車輛，花蓮機車廠遷建及相關機務維修設備增建。 「東改計畫」完成後，其路線狀況如圖一東部幹線路線狀況示意圖。 路線狀況 圖一東部幹線路線狀況示意圖 於東改計畫執行完成後，以自強號估算所需旅運時間。 台北 ~ 宜蘭 ----- 80分鐘。 台北 ~ 花蓮新站 ----- 163分鐘。 台北 ~ 台東新站 ----- 335分鐘 參、研擬中之東部鐵路快速化方案 一、緣起 民國九十四年十月台灣西部於高鐵完工通車後，台北至高雄間之旅運時間將縮短至一二○分鐘以內，台北至屏東間之旅運時間亦可縮短至一五○分鐘內，西部走廊一日生活圈之態勢已然成形。基於「促進區域平衡發展」、「增進東部區域經濟繁榮」、有效縮短東西部走廊間之明顯差距，以加速東部旅運及貨物流通，進而帶動蘭陽平原及花東地區產業與經濟之發展，實為政府未來需積極努力的目標。 考量現有可實際縮短台北至宜蘭、花蓮、台東間旅運時間之各項運輸系統，在空運方面，宜蘭並無機場設施，且由於營運成本較高、運能有限，因此較不適合作為東西走廊間之主要運輸服務系統；在公路方面，由於土地資源、地理形勢、運輸能量、投資成本效益等因素考量，除施工中之北宜國道公路及延伸至蘇澳之平原段外，蘇澳以南至花蓮、台東將進行之公路建設，因為投資金額龐大尚處於規劃階段，目前無法提供東西走廊間之大量運輸服務需求；在鐵路方面，由於具備運量大、節約能源符合環保、速度快且用地需求較少等特性，故相較其他系統而言，應為較佳之選擇方案，適合政府進行必要之投資，以達成縮短台灣東西部走廊鐵路行車時間之顯著差距。 二、規劃工程概述 研擬中之東部鐵路快速化方案之初步構想及其計畫內容可分為四個區段概要說明。 （一）南港至頭城間 – 闢建新建路線包括截彎取直、專用路權、降低坡度。 1.計畫內容 南港至頭城間截彎取直：全長35公里，可將原有長達72公里之鐵路里程大幅縮短37公里。 路線等級；專用路權、半徑1,600M以上、坡度千分之九以下，電化、隧道擴大斷面（標準斷面增加避難維修通道）。 行車時速：130㎞/Hr. （未來仍有改善提昇空間）。 旅運時間：約17分鐘。 主要工程內容：隧道二座（長18.6公里