道路通行能力第8章(not).ppt

2.常规环行交叉口的通行能力计算 常规环行交叉口的通行能力计算，较著名的和 使用较广泛的公式有：沃尔卓普公式 式中： QM——交织段上的最大通行能力（veh/h） L——交织段的长度（m） W——交织段的宽度（m） e——环行交叉口引道的平均宽度（m） e1——入口引道长度（m） e2——环道突出部分宽度（m） p——交织段内交织车辆与全部车辆之比，百分率比； 上公示是用于下列条件： a.引道上没有因故障暂停的车辆； b.引道位于平坦地区，纵坡不大于4%； c.各参数应在虾类范围：w=6.1~18.0m e/w=0.4~1.0; w/e=0.12~0.4’ e1/ e2=0.34~1.41; p=0.4~1.0 驶入角不宜大于30度 驶出角应小于60度 交织段内角不应大于95度 （2）英国环境部使用公式 3.小型环形交叉口通行能力计算 小型环交的特点是环道较宽，进出口做成喇 叭形，对进入环道的车辆提供较多的车道，车流 运行已不存在交织现象。在所有进出口引道都呈 饱和状态条件下，经过试验，得到如下公式： 式中： Q——环行实用通行能力，该值乘以0.8为设计通 行能力（pcu/h） ——所有引道基本宽度的总和（m） A——引道拓宽增加面积（m2），A= K——系数（pcu/h·m），三路交叉，K=70；四 路交叉，K=50；五路交叉，K=45. 三、各影响因素修正系数确定 以上得到的是基本通行能力，即是在一种理想 状态下所能达到的最大通行能力。 交叉口的横向干扰系数、进口车流的转向比例 和进口车流的流量比会直接影响到环行交叉口的实 际通行能力。 1.横向干扰系数 2.左转修正系数 3.右转修正系数 4.流量比修正系数FM 四、实际通行能力 五、延误及服务水平确定 环行交叉口的延误可定义为几何延误（DT）和交通延 误（DG）。几何延误为由交叉口几何形状引起的额外运 行时间。对于一定形状的交叉口，可认为几何延误为常 数。不同环岛直径的集合延误见表8-29（P151） 不同环道直径的几何延误 表8-29 交通延误也称排队延误，指入环车辆在进入交叉口过 程中的减速、停车、等待、加速而引起的额外运行时间。 1.稳态条件下的交通延误模型 2.非稳态条件下交通延误的时间相关模型 六、环形交叉口服务水平的确定 环形交叉口服务通行能力（pcu/h） 七、环形交叉口实际通行能力 1.横向干扰系数 2.左转修正系数 3.右转修正系数 4.流量比修正系数 第四节 信号控制环形交叉口的通行能力 相对于路段而言，道路交叉口由于车流转向而引起车流之间的冲突、交汇分流等车流运行行为，使交叉口的交通特性复杂，因此其通行能力的确定比路段更为困难。 一、交叉口通行能力的概念 平交叉口可能通过两相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。 平面交叉口可分为三大类，第一类为不加任何交通管制措施的交叉口；第二类为中央设岛的环形交叉口；第三类为设置色灯信号的交叉口。 通行能力计算方法从总体上可分为两大类，一类是理论法，另一类是经验法。 理论法主要有间隙接受理论、车队分析法； 经验法主要有延误分析法，综合计算法。 一般情况下，间隙接受模型适合于主次分明的平面交叉口，车队分析法适用于主次不太分明的交叉口处，此种交叉口类似于国外的四路停车交叉口。 二、无信号交叉口车型分类及车辆折算系数 1. 通过交叉口的车型划分（阅读） 2.通过交叉口的车辆的折算系数 通过实际观测所得数据，用车头时距发计算的PCE如表8-1（P123）所示。 坡度对于车辆性能的影响是明显的，由于坡度的影响，车辆行车速度会降低，车辆的比功率也会下降。 不同坡度下各种车型的PCE值 表8-2（P123） 一、无信号交叉口交通状况研究 1.无信号交叉口的几何特点 （1）大部分公路无信号交叉口都是2/2相交（两相交道路均为二车道），其主路宽度为9~15m，支路宽度为9~12m； （2）一部分公路无信号交叉口是4/2相交（两相交道路中，主路为四车道、支路为二车道），其主路宽度为15~17m，支路宽度为9~12m； （3）无信号交叉口处都无明显的交通标志与交通标线； （4）无信号交叉口处视距较好； （5）行人、非机动车、拖拉机和慢行车辆等的干扰很大。 2.无信号交叉口车辆组成和速度特征 （P124） 与交叉口连接道路等级相关 3.无信号交叉口车流运行特征 与